Amit a kerületek csinálnak a helyiek parkolásának megdrágításával, csak a probléma szőnyeg alá söprése – mutatjuk a valódi megoldásokat!

Nyitókép: Róka László/MTVA

Hatalmas hullámokat vert az elmúlt hetekben, hogy sorra egymás után jelentették be a budapesti kerületek, véget vetnek a kedvezményes parkolási engedélyek kiadásának. A bevett gyakorlat az volt, így a most szigorító XIII. kerület esetében is, hogy az ott lakók a saját körzetükben egy jelképes összegért, évi kétezer forintért szabadon parkolhatnak, amíg a körzethatár tart. 

Ennek azonban vége

Niedermüller Péter erzsébetvárosi polgármester volt az első, aki bejelentette, a VII. kerületben véget vet ennek a gyakorlatnak. 

– kezdte posztját a Demokratikus Koalíció politikusa, aki szerint a kerületben jóval több a hivatalosan bejelentett autó, mint a parkolóhely. Mint írta, a közterületet elfoglaló autók jelentős része szinte ingyen használja ezeket a tereket, az önkormányzat pedig támogatta ezt. Véleménye szerint ez a helyzet egyszerre veszélyes, fenntarthatatlan, és végső soron senkinek sem jó.

A polgármester javaslata értelmében Erzsébetvárosban háztartásonként az első gépjárműre 2025. január 1-től 36 ezer, a második autóra 72 ezer forint parkolási hozzájárulást kell fizetni az adminisztrációs díjon túl. 

Ragadós példa

Az erzsébetvárosi utat követve jelentette be az áremelést a VI., a VIII., a IX. a XII. és a XIII. kerület vezetése is, míg a XI. és a III. kerületben kiterjesztik a parkolási zónákat. Soproni Tamás, Terézváros momentumos polgármestere a drasztikus áremelésről úgy fogalmazott közösségi oldalán, 

Mint írta, ehhez csökkenteni kell a belvárost használó autók számát úgy, hogy az eddigi ingyenes közterület-használatot megszüntetik, és 36 ezer forintos éves tarifát vezetnek be az első autókra a kerületben.

Ez csak a probléma szőnyeg alá söprése

A belvárosi kerület lépésének valakinek meg kell innia a levét, ezek pedig a külsőbb kerületek lesznek, minden hasonló lépés bevezetésekor a kijjebb eső zónákban nő meg jelentősen a várakozó és közlekedő gépkocsik száma, ami az ott lakók életét nehezíti meg. Nem csoda, hogy a Magyar Autóklub sem ért egyet a belső kerületek döntésével. Sipka Gábor, a szervezet főtitkárhelyettese a Mandinernek elmondta, véleményük szerint nem egyedi ötleteléssel, hanem egy egységes parkolási koncepció keretében kell meghatározni a fővárosi parkolás jövőjét.

Sipka Gábor szerint ennek meghatározásakor az alábbiakat kell figyelembe venni: 

• Célul kell tűzni az egységes fővárosi közterületi várakozási rendszer megvalósítását,
• Hatékony együttműködést és koordinációt kell biztosítani a kerületek és a főváros között.
• Nem fogadható el, hogy kerületenként eltérő, kizárólag a helyi érdekeket tükröző megoldások működjenek.
• A városvezetésnek a parkolási helyzet megoldását kereslet-kínálati modell létrehozásával, a jövőbeni stratégiai változatok, tarifapolitikák várható következményeinek transzparens megvitatásával kell kezelni,
• A 10 éven belül megjelenő újabb 200-300 ezer jármű és a teljes működésképtelenség fenyegetettsége miatt a P+R és parkológarázs kapacitások fejlesztése vonatkozásában a jövőbeni célokat a jelenlegi és jövőbeni helyzet konkrét adatainak ismeretében, nemzetközi összevetések birtokában kell megfogalmazni és megvitatni. 

A Magyar Autóklub főtitkárhelyettese szerint valamennyi javaslatuk a fenntartható mobilitást eredményezi és a klímasemlegesség elérését támogatja, mivel a személygépjárművel közlekedőket a közösségi közlekedés irányába tereli.

– jegyezte meg a szakértő. 

Sipka Gábor úgy látja, a meglévő és potenciális P+R helyszínek térségében jelentős funkciótlan, elhanyagolt, valamint alulhasznosított területek állnak rendelkezésre további férőhelyek biztosításához, ami különösen a KÖKI, a Határ úti metró, Népligeti metró, Mexikói úti M1 végállomás környékén jellemző. „Javasoljuk többletkapacitás érdekében ezek használatba vételét, amely kevés ráfordítással is megoldható” – tette hozzá.

A Magyar Autóklub főtitkárhelyettese úgy látja, a metrómegállók térségében elhelyezkedő sportlétesítmények parkolói, parkológarázsai a rendezvénymentes időszakokban üresek, ezért nyomatékosan szorgalmazzák, hogy a Főváros a tulajdonosokkal együttműködve gondoskodjon ezen, meglévő parkolókapacitások P+R célú hasznosításáról a hétköznapokon, ahogy az számos fejlett nagyvárosban megoldott.

– tette hozzá.

Sipka Gábor szerint az elvárható színvonalon aluli P+R helyszíneket (pl. Határ úti) a fejlesztésig ingyenessé kell tenni, a közösségi közlekedésre megváltott napijegy biztosítsa a P+R parkoló kedvezményes használatát, és a költségérzékeny ingázókra tekintettel vezessenek be egy kombinált BKV és P+R bérletet.

„Szorgalmazzuk, a használat folyamatos nyomon követésével, finomhangolt tarifapolitika alkalmazásával a P+R parkolók kihasználtságának fokozását, annak érdekében is, hogy a díjfizetés a parkolást ne tolja rá a zónákon kívüli lakóutcákra. Meg kell oldani a valós idejű parkolófoglaltság-tájékoztatást az interneten és a navigációs szolgáltatók rendszerei útján, figyelemmel arra, hogy a tájékoztatás általánossá válása a parkolót keresők számára jelentősen csökkentheti a megtett távolságot, és így a károsanyag kibocsátást” – fogalmazott.

A Magyar Autóklub egyetért a fővárosi parkolási helyzet újragondolásával, ugyanakkor szerintük egységesen, komplexen, szakmai szempontokra alapozva, egy közösen megalkotott stratégia mentén kell megalkotni azt. 

– mondta lapunknak Sipka Gábor, aki szerint az egyes kerületek nem jó, ha önálló szabályokat alkotnak, mert azok a szomszédos kerületeket és az összes közlekedőt is érintik.