Miért jelentős a kínai utasszállító repülőgép, a Comac C919-es forgalomba helyezése?

A China Eastern Airlines Sanghajból érkező MU9191-es járata hétfőn Pekingben a dél körüli órákban lágyan landolt. Természetesen a kínai tévétársaságok kamerái előtt minden utas csodálattal beszélt a hazai technológia újabb sikeréről, a kínai gyártású repülőgépről. A 130 utas közül néhányan elmondták, hogy vörös beszállókártyát kaptak, és a gép fedélzetén a légitársaság az esemény tiszteletére különleges, tematikus ételeket szolgált fel. 

Kemény fába vág a kínai gyártó

Az állami tulajdonú Comac repülőgépgyár szívéről kezdett legördülni egy hatalmas kő. Többéves késés után siker koronázta a vállalkozásukat, elindult az első kínai gyártású utasszállító gép rendszeres járata. Ez fordulópontot jelent az ottani polgári repüléstechnika történetében, amely régóta versenyezni akar a nyugati gyártókkal. 
A kínai gyártónak valóban kemény kihívással kell szembenéznie. A nagy ottani légitársaságok (Air China, China Southern, China Eastern) repülőgépparkjának 98 százalékát az amerikai Boeing és az európai Airbus adja. A Comac C919-esnek a közepes hatótávolságú (5500 kilométer) egyfolyosós gépek között olyan utasszállítókkal kellene versenyeznie, mint az Airbus A320 Neo vagy a Boeing 737 MAX típus.

Persze a Comac nem is álmodozik arról, hogy egyeduralkodó legyen a kínai piacon. Visszafogott vágyai közt szerepel az a terv, hogy 2030-ig mintegy 2000 C919-est sikerül legyártania, amellyel a cég a kínai légitársaságok jövőbeli szükségleteinek jó, ha a harmadát tudja biztosítani.

A világ legnagyobb légi fuvarozóinak klubja

A nagy repülőgépgyártók Kínát tekintik az új Eldorádónak. A következő 20 évben ebben az országban lesz a legnagyobb kereslet az utasszállító gépekre. A repülési szakértők szerint a távol-keleti állam légitársaságai 2035-ig mintegy 7000 utasszállítót vásárolnak, ennek az összértéke több mint 1000 milliárd euró. Ez elképesztően magas szám. Az elmúlt évtizedben a szárazföldi Kínában a légiutas-forgalom megnégyszereződött. Az ország a világ egyik vezető légi közlekedési piacává vált, és elenleg a második legnagyobb piac az Egyesült Államok mögött. De három legnagyobb légitársasága, az Air China, a China Southern és a China Eastern a szállított utasok számát tekintve a világ legnagyobb légi fuvarozóinak klubjába tartozik. 
A Comac nem bukhatott meg. Egy apró gikszer az első járatoknál olyan bizalmatlanságot eredményezett volna a kínai gépekkel szemben, amely tizenöt éves munkát temetett volna el. 

Olcsó és gagyi – ez a szemlélet nemcsak külföldön tükrözi a kínai termékek megítélését, hanem még hazájukban sem értékelik kiválóra a minőséget. 
Ezzel az előítélettel kellett megbirkóznia a C919-es utasszállítónak is. Igazolnia kellett, hogy a repülőgép nemcsak szép, hanem legalább annyira megbízható, mint nyugati vetélytársai. Az biztos, hogy a párt pénzt, paripát, fegyvert biztosított az állami cégnek, amely százezer alkalmazottal dolgozik az ország 22 tartományában. A pártvezetés részéről a legnagyobb adomány, amit a cég kapott, a türelem volt. Ők is megértették, hogy létfontosságú kérdés a biztonság.

A hetvenes évektől ez a vágy titokzatos tárgya

A gép kereskedelmi forgalomba helyezése legalább 3-4 évet csúszott. De azt a hibát, amelyet egy másik kínai gyártó, az Avic elszenvedett az ARJ–21-es típusával, hogy nem kapta meg az amerikai légügyi hatóság engedélyét az Amerika feletti repülésre, a Comac nem ismételhette meg. A korábbi próbálkozás a nemzetközi biztonsági szabványoknak nem felelt meg, de ettől természetesen belföldön repülhet. A C919-es készítőinek le kell vonniuk az előd hibáiból a következtetéseket, és felkészülve kell ráfordulniuk az amerikai engedélyezési szakaszra.
Már a hetvenes években, Mao Kínájában megfogalmazódott az a gondolat, hogy a hatalmas országnak szüksége van önálló repülőgépgyártásra. Az első próbálkozás keserű kudarc volt. Szovjet példa alapján négy utasszállítót készítettek Made in China felirattal, de dugába dőlt a kereskedelmi vállalkozás. A 2000-es évek elején, amikor Kína gazdaságilag kezdett magára találni, újból felmerült az ötlet, hogy a repülőgyártás pluszlendületet adna az ottani iparnak, a presztízsszempontokról most nem is beszélve. 
A C919 első tervei 2008-ban készültek el. 2015-ben gurították ki a szerelőcsarnokból a gépet, az első próbarepüléseket pedig 2017-ben hajtották végre az utasszállítóval. A Comac-gyárat felkeresve, csak hogy érezzék a párt törődését, Hszi Csin-ping, a Kínai Kommunista Párt vezetője azt az öt pilótát, aki tesztelte a gépet, az újjászületett Kína hőseinek nevezte. Ám a 2020-ra várt forgalomba helyezés tovább késett, amelyre a mostani hétig kellett várni.

A vetélytársakból is van benne „ötlet”

Hogy néz ki az új kínai utasszállító? Ha félhomályban vetünk rá egy pillantást, szinte mindenkinek az A320 Neo jut az eszébe. A méretei majdnem azonosak, mindkettő hossza 36 méter körüli. 
De hogy a másik vetélytárs se sértődjön meg, a Boeingtől is van benne egy kis kopírozás, például a süllyedő orr és a ívelt szárnyvég. 

A hajtómű, amely nem mellékes egy repülőgépnél, a CFM Internationaltől, a francia Safran és az amerikai General Electric közös vállalatától származik. Pont úgy, mint az Airbus vetélytárstípusánál. A Leap 1C motort technológiai együttműködés eredményeképpen kapja meg Kína, de Pekingben abban bíznak, hogy 2025-re az üzemből kigördülő repülőgépekben 90 százalékban helyben gyártott alkatrészek lesznek. 
Miért lett a géptípus neve a C919-es? A C betű Kína jelképe, a mandarin nyelvben a 9-es számhoz társul a megbízhatóság fogalma, végül a 19 a kétmotoros utasszállító maximumkapacitására, a 190 főre utal. A Comac vezérigazgató-helyettesének bejelentése alapján eddig a kínai légitársaságoktól 1200 repülőre kaptak megrendelést, ami egy induló géptípusnál nem elhanyagolható mennyiség. Az ottani állami gyártó tervei szerint öt éven belül legalább évi 150-re növelik termelésüket, ami azt jelenti, hogy aki ma rendel, az valamikor egy évtized múlva átveheti az utasszállítóját.

Készül a nagy hatótávolságú testvér

Nem véletlen a kínai repülőgép-tervezők kötődése az Airbushoz. A jobbtól mindig érdemes tanulni, ezt tartják Kínában is, és a nyugat-európai gyártótól volt mit ellesni. Az északkeleti Tiencsinben az Airbus első összeszerelő telephelye 2008-ban nyílt meg, itt havonta négy A320-ast gyártanak. Az Airbus azt reméli, hogy 2023 végére havi hatra emeli a rátát. Macron elnök áprilisi kínai útja alkalmából az Airbus bejelentette, hogy megduplázza kínai gyártási kapacitását, és megállapodást írt alá egy második összeszerelő sor megépítéséről az A320-as számára. Mindemellett az Airbus eladott Pekingnek 160 A320 Neót.

„Tisztességes gép lesz a C919-es, de nem hoz többet, mint egy A320 Neo. Bő tíz évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a Comac bejáratott versenytárssá váljon” – jelentette ki Fabrice Brégier, az Airbus kereskedelmi repülési részlegének elnöke a francia Le Figaro napilapnak. Itt is működik a kínai modell: 

Az egyfolyosós gép azonban csak az első állomása a kommunista párt hosszú távú terveinek. Peking már dolgozik egy 12 ezer kilométeres hatótávolságú óriás-repülőgépen, együttműködve Oroszországgal.
Ez már sokkal ambiciózusabb projekt, mint az előző. Az új repülőnek legkorábban a 2020-as évek vége felé kellene kigördülnie a gyárból. Feltéve, ha a késések nem nehezítik meg a saját gépekkel történő kínai polgári repülés hosszú menetelését. 

Címlapfotó:123rf.com