Bár könnyű választásnak tűnik, még annak sem egyszerű megtalálnia az ideális autót, aki megteheti, hogy vásároljon. Vajon kinek éri meg az elektromos autó?
Első ránézésre talán nagyon egyszerű kérdésnek tűnik, ha választani kell egy elektromos autó vagy egy hagyományos üzemanyaggal működő között. Amennyiben azonban közelebbről megnézzük a dolgokat, hamar ráeszmélhetünk, hogy
Ebben az írásunkban segítünk az érvek és ellenérvek, továbbá a lehetőségek és a veszélyek dzsungelében utat vágni. Igyekszünk logikai sorrendben haladni a szerint: hogy érdemes gondolkodni egy efféle beruházáson. Különösen a mai autópiaci helyzetben.
A nulladik kérdés, mint mindig: természetesen a pénz. Első körben nyilván a vételár az, ami az emberek szinte mindegyikének eszébe jut. Az is igaz ugyanakkor, hogy a vételárat sem önmagában nézi a többség, hanem az önerő és a hitel univerzumában próbál gondolkodni.
Más szavakkal az álmokat és a vágyakat, valamint a valóságot és a lehetőségeket a lehető legjobb kompromisszummal összehangolni. Viszont
– de ne siessünk ennyire előre.
Az elektromos autó vásárlásának terve – az esetek nagy többségében, hiába lenne jó a TCO szemlélet – már a vételárnál elbukik. Miért? Mert lényegében lehetetlen olyan használt elektromos autót találni, amely
azaz nem kell milliós javítási kötlséggel kalkulálni, pontosabban ezt a veszélyt felvállalni, mindjárt a megvételt követő hónapokban.
A “hatótávolság-félelem” még az új vagy újszerű elektromos autók esetén is jogos lehet, amelyek már 200-300 kilométeres valós (nem gyári adat szerinti) hatótávot tudnak. Bár ehhez többnyire döcögnünk kell az autópályán és az autó mérete sem lesz óriási. Hagyjuk most a Teslákat és más drága járgányokat, amelyek tudnak ugyan többet kilométerben, és kellően tágasak is, de 8-10 millió forint felett indulnak még pár évesen, használtan is.
Erre is van persze megoldás, ezek az úgynevezett plug-in hibridek. Ezek benzinmotorral is felszereltek, mégis tartalmaznak olyan akkumulátort, amelyek az ismert töltőoszlopokról, valamint otthon/irodában a garázsban vagy akár a ház előtt is tölthetők. Itt viszont tényleg csak 50-100 kilométeres a tisztán elektromos hatótáv.
Ha azonban nagyon elkötelezett hívei vagyunk a környezetvédelemnek, és mindenképpen elektromos vagy részben elektromos (plug-in hibrid) autót szeretnénk, akkor
Leginkább az alábbi feltételek közül is az évi legalább 15 ezer kilométeres futásnak, mert az „ingyen” illetve „filléres” áram-üzemanyagnak csak ilyen távon lesz érdemi pénzügyi hatása, még akkor is, ha a drágább mai üzemanyagokkal kalkulálunk. És itt jön képbe az említett TCO-szemlélet. Egy e-autó fogyasztása, forintban nézve olyan alacsony, mintha 100 kilométerenként mindössze 1-2 liter benzinnel járnánk, ám a sokmilliós vételár-többletet (egy benzineshez képest) csak hosszú évek alatt fogjuk elautózni!
Nézzünk akkor rövid tőmondatokban összefoglalva azokat a feltételeket, amelyeknek az esetek többségében stimmelnie kell ahhoz, hogy egy elektromos autó ne legyen jóval drágább (teljes életútja alatti költséget nézve), mint egy benzines vagy dízel.
A fenti négy lehetőség közül legalább háromnak stimmelnie kell ahhoz, hogy az elektromos autók tetemes ártöbblete ma megtérüljön. Arról nem is szólva, hogy az utóbbi időben a piaci anomáliák okán kialakult jelentős használt- és újautó drágulás miatt még nagyobb a különbség az elektromos és a hagyományos autók árszintje között.
Különösen fontos, hogy a kellő éves futásteljesítmény meglegyen, ugyanis
Jelenleg az sem mindegy, hogy céges vagy magánhasználatú-e az autónk, hiszen az üzemanyagárak is eltérnek.
Arról nem is szólva, hogy milyen járművet konkrétan milyen járművel hasonlítunk össze.
Egész más lesz ugyanis a számítás, ha
Az idő előrehaladtával ugyanis egyre csökken az árkülönbség a megkímélt elektromos és a jó állapotú benzines vagy dízel autók között. Ez nem azt jelenti, hogy egy-egy 10-10 éves elektromos és benzines gépjármű ugyanannyiba kerülne, de az tény, hogy forintban a különbség érezhetően csökken – persze ez nem véletlen.
Mert az igaz, hogy egy használt elektromos autó javítási és karbantartási költsége sokkal kevesebb lehet egy hagyományos társához képest, ugyanakkor amit megnyerünk a réven, könnyen elveszíthetjük a vámon.
Mire gondoltunk fentebb? Arra, hogy bár egy elektromos autóban ismeretlen fogalom az olajcsere, nem lyukad ki a hűtő, nem kell vezérlést cserélni vagy gyújtógyertyát, továbbá a katalizátor sem fog eltömődni, mert az elektromos autóban ilyenek nincsenek.
Mielőtt azonban örömtáncot járnánk, tudnunk kell, hogy
Ez az e-autónk szíve és lelke. Új és újszerű autóknál, ha helyesen töltjük és merítjük az akkut - nem merítjük 20 százalék alá és nem töltjük 80-85 százalék fölé, csak ritkán; továbbá a régebbi modelleknél lehetőleg kerüljük a gyorstöltést -, akkor könnyen kitarthat akár az autó 15 éves koráig is a méregdrága, több milliós akkupakk.
Amennyiben nem helyesen töltjük (használt vásárlása esetén a korábbi kíméletes töltés kérdését csak az akku kiolvasott állapotából sejthetjük), akkor idő előtt sok százezres vagy sokkal inkább 1-2 milliós kiadás is lehet az akkuk cseréje, vagy akár a jelentősebb felújítása. Magyarán egy problémás akkupakk de facto gazdasági totálkárt jelent, akár egy modern, de hibás vagy mondjuk már 400-500 ezer kilométert megtett, felújítandó benzinmotor.
Hatványozottan igazak a fentiek a kicsit idősebb, többet használt elektromos autókra. Jellemzően akkor, ha azok elmúltak 5-7 évesek, és futásteljesítményük is jóval 100 ezer kilométer felett van. Ha csak ilyen vásárlására nyílik lehetőségünk, akkor
De nem mindenütt: a régebbi Nissan Leaf típusoknál például a műszerfalon megjelenő pálcikákkal szokták minősíteni az akkuk állapotát. Itt a legjobb, nyugodt szívvel megvásárolható Nissan akkor az igazi, ha legalább 13-15 „pálcikás” a jármű – így is hirdetik ezeket.
Egyébként pedig 90, de inkább 95 százalék feletti, szakember által ellenőrzött, dokumentálhatóan nem hamisított állapotú(!) akkuminőséget keressünk, ha csak nem vagyunk kifejezetten e-autó szerelők. (Ahogy a kilométerórát digitálisan "vissza lehet tekerni", úgy egy e-autóban is meg lehet hamisítani az akkuk állapotjelzőjét.)
Természetesen akad néhány sufni-módszer arra, hogy ne kelljen a teljes akkupakkot kicserélni, csak egyes cellákat felújítani, amely megúszható néhány százezer forintból is. Viszont nem minden típusnál egyszerű ez a művelet, így ha relatíve kevés pénzért (3-5 millió forintig bezárólag) vásárolunk használt e-autót, akkor
A kispénzű vásárlók ezért csak olyan típusokat válasszanak, amelyek egyrészt nagyon elterjedtek (könnyel elérhetők és relatíve olcsók az alkatrészeik, továbbá vannak bontott darabok is), illetve amelyek akkupakkjai könnyen szétszedhetők, ezért olcsón javíthatók, kisebb pénzből felújíthatók.
Átlagemberként érdemes tehát messzire elkerülni az első generációs Teslákat, a 200 ezer felett futott bér e-autókat, továbbá más ritka, egzotikus típusokat - nem véletlenül olcsók ezek.
Vásárlás előtt mindenképpen javallott autópiaci szakértővel konzultálni, továbbá ne sajnáljuk a pénzt olyan szakműhelyben átvizsgáltatni kiszemelt e-autónkat, amelyiknek az adott típussal van érdemi tapasztalata!
Évi 15 ezer kilométeres várható futás alatt, napelem vagy más olcsó töltési lehetőség nélkül egyszerűen nem éri meg ma elektromos autóval foglalkozni, még az olcsó(bb) használtakkal sem nagyon. Ott ugye az akku-kockázat miatt.
Ám aki
és megteheti, hogy legalább 4-5 millió forintért egy korlátozott hatótávolságú, ámde száz kilométerenként csak pár száz forintnyi „e-üzemanyagot” fogyasztó kis e-autót második járműként tartson, az ugorjon bele egy ilyen bizniszbe. (Persze az e-autó töltés sem lesz olcsóbb a következő években, legfeljebb ha van/lesz otthon napelem.)
De csak ekkor, mi több: nyilván akkor is nagyon körültekintően, az akkuminőséget szakemberrel, szakműhelyben is ellenőriztetve.
Valter Attila nevét egy ország ismerte meg, amikor 2021-ben három napon át viselte az országúti kerékpársport egyik legszentebb ereklyéjének számító, a Giro d’Italia összetett éllovasát illető rózsaszín trikót. Azóta sok minden történt, voltak hullámvölgyek is, most pedig abban bízik, hogy új elitcsapatában ismét felszabadultan versenyezhet.
Tények bizonyítják, hogy az egykulcsos adórendszert alkalmazó országok sikeresebbek.
A szélsőbalos uszítás áldozata, egy mártír előtt tiszteleg az Egyesült Államok.
„Ő legalább másfél évtizedig a Fideszből élt, hirtelen megvilágosodások nem léteznek.”
Közel egy napig tartó súlyos összecsapásra került sor Röszkén a magyar hatóságok és az országba engedély nélkül betörni kívánó illegális bevándorlók között. Videón, ahogy megtámadták Magyarországot tíz évvel ezelőtt.
Elképesztő dolgokról rántotta le a leplet lapunknak adott interjújában Dmitro Razumkov, aki elég bátor volt hozzá, hogy nyíltan szembeszálljon Zelenszkijjel. Arra is utalt: ukrán életeket követel az ukrajnai korrupció.
Valter Attila nevét egy ország ismerte meg, amikor 2021-ben három napon át viselte az országúti kerékpársport egyik legszentebb ereklyéjének számító, a Giro d’Italia összetett éllovasát illető rózsaszín trikót. Azóta sok minden történt, voltak hullámvölgyek is, most pedig abban bízik, hogy új elitcsapatában ismét felszabadultan versenyezhet.
Tények bizonyítják, hogy az egykulcsos adórendszert alkalmazó országok sikeresebbek.
