Maxra járattuk a globalizációt, ez lett belőle

Majdnem pontosan egy hete történt, hogy március 23-án, magyar idő szerint reggel 6:30-kor hatalmas homokviharba keveredett az Ever Given nevet viselő gigantikus konténerhajó, miközben éppen a Szuezi-csatornát próbálta átszelni, hogy tovább folytassa útját a rotterdami kikötő felé. A fedélzeten számtalan gyakorlott indiai tengerész volt. Sőt, a csatornába való belépéskor két egyiptomi is csatlakozott hozzájuk (akik már számtalanszor navigálták át magukat a szűk úton), kifejezetten azért, hogy segítsék a biztonságos átkelést. A hajó azonban minden igyekezet ellenére mégis kitért a keskeny mederszakaszból, amiben biztonságosan tudott volna közlekedni, miután az erős szél belekapott az egymásra halmozott konténerekbe.

Miután a mentést végzők megbizonyosodtak róla, hogy személyi sérülés nem történt, a szakemberek azonnal elkezdtek gondolkodni rajta, hogy mégis hogyan lehetne biztonságosan és gyorsan kiszabadítani az elakadt monstrumot. Először kiengedték a ballasztvíz egy jelentős részét, s lecsapolták az üzemanyagtartályokat, hogy könnyebb legyen megmozdítani a konténerhajót. Ezután leginkább azzal kísérleteztek, hogy egyrészt a hajó orrát megpróbálják a partról minél jobban kiásni, másrészt pedig különböző mentő- és vontatóhajókkal akarták megmozdítani az Ever Givent. Ugyanakkor azt is kilátásba helyezték, hogy amennyiben nem sikerül így sem a helyzet megoldása, úgy lehet, hogy le kell majd pakolni a rakomány egy részét, hogy könnyítsenek a hajó tömegén.

A konténerek lerakodására azonban szerencsére már nem kellett sort keríteni, ugyanis hétfő hajnalban olyan képek járták be a világsajtót, melyen látszik: az Ever Given okozta blokádot sikerült feloldani, s kisebb hajók már elférnek a konténerhajó mellett.

Úgy tűnik tehát, hogy hat nap után pont kerülhet a Szuezi-csatornán kialakult válsághelyzet végére – azonban a szakértők arra figyelmeztetnek, hogy az elmúlt hét eseményei csupán csak tünetei voltak egy nagyobb problémának.

Kiszabadult az Ever Given, de a hatásait még sokáig érezhetjük

A Szuezi-csatorna világgazdasági jelentősége az 1869-es megépítése óta kimagasló. A Financial Times gyűjtése szerint napjaink tengeri kereskedelmének mintegy 10 százaléka itt halad át, s emellett a nyersolajszállításban is elengedhetetlen fontosságú a 193 kilométer hosszúságú csatorna. Mindebből pedig az következik, hogy

Ugyanakkor az is kiemelendő, hogy

(Attól, hogy az emberek egy-egy hír hallatára néha kifosztották a WC papír- és élesztőraktárakat az üzletekben, jelen esetben tekintsünk el, hiszen ez sokkal inkább szociálpszichológiai jelenség, mintsem a globális ellátási láncok hibája.) Mindez arra utal, hogy a világszintű szállítmányozás és logisztika jól vette a váratlan akadályt, és rugalmasan tudott alkalmazkodni az új helyzethez.

Az Ever Given esete azonban rámutatott: a globális áruszállítás rendszere sem mentes a lehetséges hibáktól és kockázatoktól, melyek komoly kihívás elé állítják az erre építő cégeket. Már-már klisésen fogalmazva azt mondhatjuk, hogy

Ez szó szerint értve is igaz, hiszen a 400 méter hosszú Ever Given (s a hozzá hasonló méretű hajók) számára mindössze 120 méter széles az a sáv, melyben biztonsággal tudnak hajózni. Ha erről véletlenül letérnek, meg is van a baleset.

Miért nem mennek akkor másfele?

Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy ha ilyen kockázatokat rejt magában a Szuezi-csatorna, s maga a tengeri szállítmányozás, akkor miért ragaszkodik még mindig ehhez a világ. A válasz meglepően egyszerű:

Ugyanakkor az elmúlt hét arra is rávilágított, hogy ha muszáj, akkor még napjainkban is minden további nélkül használhatók a hagyományos, fél évezredes hagyománnyal rendelkező vízi utak is. Néhány hajótársaság ugyanis úgy döntött – látva, hogy bizony nem fog azonnal megoldódni a helyzet –, hogy ideiglenesen visszatérnek Afrika megkerüléséhez.

Ez azonban szintén nem kockázatmentes döntés: a szakértők ugyanis attól tartanak, hogy a megnövekedett hajóforgalmat az afrikai partok mentén portyázó kalózok megpróbálják majd kihasználni, mely újabb elakadásokhoz vezethet a globális szállítmányozásban.

Ferkelt Balázs elemzése szerint „az Ever Given balesete jól rámutat a nemzetközi fuvarozás szűk keresztmetszeteire és sérülékenységére. Mindez felerősítheti a pandémia hatásait és az ellátási, beszállítói láncok lerövidítéséhez vezethet, ugyanakkor az egyes országok kereskedelmi partnerszerkezetének további diverzifikációját is kikényszerítheti. Hasonló fennakadásokkal a tengeri fuvarozásban az egyre nagyobb forgalom, a szűk kapacitások, a klímaváltozás okozta egyre nagyobb viharok és az egyes területeken meglehetősen gyakori kalóztámadások miatt egyaránt kell számolnunk.”

A másik – inkább hosszútávú – megoldási lehetőség a problémára az lenne, ha a logisztikai cégek egyre inkább áttérnének a konténerhajók alkalmazásáról a szárazföldön történő, vasúti szállítmányozásra.

Az arányokat jól példázza, hogy míg a Magyarországon most épülő, csúcsfelszereltségú intermodális vasúti terminál kapacitása a magyar vasúthálózat jelenlegi adottságai mellett évi kb. 300-500 ezer TEU lesz (azaz ennyi 20 lábas konténert tudnak majd kezelni évente), addig ez egyetlen Ever Given nagyságú hajó önmagában 20 ezer TEU kapcitással bír. Azaz 15-25 teherhajóval végrehajtott út ugyanannyi áruforgalmat jelent, mint az épülő fényeslitkei terminál egy éves kapacitása.

A klímaváltozás ebbe is beleszólhat

Ahogy arra az ENSZ által kiadott 2020-as Emissions Gap Report is rávilágít, az előrejelzések szerint a szállítmányozásból fakadó szén-dioxid kibocsátás a következő évtizedekben valószínűsíthetően szintén növekedni fog.

A riport megállapítja, hogy ennek fényében a jelenlegi ezzel kapcsolatos politikák nem megfelelőek, s a szállítmányozás további szabályozására van szükség, amennyiben tartani akarjuk a párizsi klímacélokat. Az ENSZ szerint egyfelől elengedhetetlen az energiahatékonyság javítása, másfelől pedig arra van szükség, hogy a fosszilis üzemanyagok használatát mihamarabb visszavágjuk ezen a területen is.

Ami a klímaváltozást illeti, Ferkelt Balázs arra is rávilágított elemzésében, hogy a globális felmelegedés – amellett, hogy a jelenlegi tengeri utakon a szeszélyes időjárási körülmények által megnehezítheti a hajózást –, újabb hajózható utakat is előtérbe helyezhet. Szerinte ugyanis

Címlap: MTI/AP/Maxar Technologies