Sokan elképzelhetetlennek tartották régen, hogy ki lehet váltani a dízeles teherautókat, mégis egyre több helyen válik be.
Nyitókép: Sergei GAPON / AFP
Ha valaki a teherfuvarozásra gondol, először a nagy lökettérfogatú, erős, sokhengeres dízelmotorral szerelt kamionok és teherautók jutnak az eszébe, ennek ellenére 2024-re egyre nagyobb szeletet harapnak ki a piacon az elektromos kamionok is. Sokan alapos szkepticizmussal fogadták anno a hírt, hogy megjelent az első elektromos hajtású kamion. Az ellenzők és kétkedők érvei között szerepelt, hogy elektromos üzemben sokkal kisebb hatótávval rendelkeznek a kamionok és nem lehet a megszokott ütemben közlekedni velük. És igazuk is lett, csakhogy nem elsősorban arra találták ki ezeket, mint dízel társaikat.
Az elektromos kamionokat leginkább belföldes, de még inkább városon belüli áruterítős munkákra használják, hogy a kamion telephelyről induljon és oda is érkezzen vissza, hogy aztán fel tudják tölteni az éjszaka során, majd induljon az egész mókuskerék elölről másnap. Egy átlagos dízeles kamion teli tankkal akár négyezer kilométert is képes megtenni, míg az elektromos hajtásúak csak a töredékét.
A legnagyobb kamionokat gyártó vállalatok kínálatában már szerepelnek az elektromos meghajtású járművek, így a DAF, a Volvo és a Scania listáin is megtalálhatóak az alternatív üzemanyaggal közlekedő járművek. Ezek sikerességéről megkérdeztük az érintett vállalatokat, a Volvo Hungária a Mandiner megkeresésére elárulta, hogy a svéd vállalat 2019 óta gyárt szériában elektromos kamionokat, és az elmúlt években már a teljes modellválasztékuk elérhetővé vált elektromos hajtáslánccal is.
Mint írták, a 16 tonnás alvázaktól egészen 50 tonnás össztömeggel közlekedni képes nyerges vontatókig megtalálhatóak náluk az elektromos meghajtás. A Volvo Hungária a Mandinerrel közölte, hogy a hazai piacon értékesített teherautók tekintetében hagyományos dízel motorok esetén is dominálnak a 4x2-es nyerges vontató eladások az alvázakhoz képest, ez az elektromos járművek területén is hasonló, de az arány nem olyan drasztikus, mint a dízel társaik esetében.
Ráadásul többféle konstrukcióban lehet rendelni az elektromos kamionokat, mint lapunknak elárulták, a járművek hatótávja a beépített akkumulátor csomagok számától függ, amely alvázak esetén modulárisan 3 és 6 között módosítható, míg nyergesvontatóink 5 vagy 6 akkumulátorcsomaggal rendelhetők.
Ügyfeleink ezeket a járműveket célfeladatok ellátására vásárolják, a konfigurálás fontos részét képezi a szükséges hatótáv meghatározása, mivel a járművek árában domináns részt képviselnek az akkumulátor csomagok, így mindig csak a ténylegesen szükséges mennyiséggel szereljük fel a teherautókat”
– fogalmaztak.
A Volvónál teljes raksúly mellett a legmagasabb, 6 akkus csomag választása esetén a hatótáv akár 300 kilométer is lehet egy feltöltéssel, azonban hozzátették, hogy ez a csomagok számát csökkentve szintén arányosan csökken. Mint azt megtudtuk, mivel az elektromos meghajtású járművek új technológiának minősülnek, így azt leginkább a Volvo szerint döntő többségében a korai adaptálók vásárolják, jellemzően hazánkban a legnagyobb fuvarozó cégek.
„Az elmúlt években 12 db elektromos meghajtású teherautóra kaptunk megrendelést partnereinktől – közölte lapunkkal a Volvo Hungária, amely szerint a hatótávból adódóan az elektromos vontatókat belföldes munkára, disztribúciós, illetve raktár és gyártásközi munkák kiszolgáláshoz alkalmazzák,
de több igény is érkezett már be hozzánk az építőipari szegmensből is”
– közölték.
Arra a kérdésre, mennyire népszerűek az alternatív meghajtású járművek jelenleg a piacon, a Volvo elárulta, hogy az európai eladásokat tekintve az elmúlt években jelentősen nőtt az igény az elektromos teherautókra.
Jelenleg a Volvo részéről büszkén mondhatjuk, hogy Európában napi szinten adunk át alternatív hajtásláncú kamionokat”
– közölték.
Mint írták, ezen járművekre az igény szinte minden piacon egységesen megvan, hiszen környezetkímélő, lokálisan nulla emissziós alternatívát kínálnak dízel társaikhoz képest. Hozzátették, hogy az eladási darabszámokból jól látszik, hogy az ügyfeleik maguktól sokszor sajnos nem tudják megfizetni gazdaságos módon a járművek technológiai felárát, így az értékesítési darabszámok azon piacokon jelentősen magasabbak, ahol valamilyen állami szubvencióval vagy más üzemeltetési kedvezménnyel támogatott a zöld átállás.
Hasonlókról számolt be lapunknak a Scania is, a piacvezető kamiongyártó sajtóosztálya lapunkkal közölte, már leszállították az első elektromos vontatókat a partnereiknek, úgy látják, hogy az elektromos járművek szegmense az utóbbi időbe drámai fejlődésen megy keresztül. Az elektromos Scaniákat is a Volvóhoz hasonlóan elsősorban városi disztribúciós munkákra használják, azonban a vállalat sajtóosztályának tájékoztatása szerint ő az igény a nagyobb hatótávolságú, regionális munkákra használható járművek iránt is.
Az, hogy mekkora az elektromos meghajtású vontatójuknak a hatótávja, nagyban függ a Scania szerint attól, hogy milyen munkára használják a járművet, milyen domborzati viszonnyal rendelkező útszakaszon hajtják, függ a sofőr vezetési stílusától és természetesen a rakomány súlyától is.
Mint közölték, nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy egyre nagyobb hatótávval rendelkező elektromos kamionokat gyártsanak. Érdekességképp elmondták, hogy míg egy évvel ezelőtt a városi disztribúciós vontatóik 300 kWh-s akkumulátorral 250 kilométert tudtak megtenni egy töltéssel, ma már akár 520-at is, míg a 40 tonnás össztömegű jármű akár 440 kilométert is, amennyiben a legnagyobb, 642 kWh-s akkumulátor van benne. A Scania lapunknak elárulta, exponenciálisan nő a kereslet az elektromos meghajtású vontatóik iránt, a kitűzött céljuk, hogy 2030-ra a globális eladásaik 50 százaléka elektromos jármű legyen.
Pénteken, március 6-án tüntetést szervez a Nemzeti Ellenállás Mozgalom Ukrajna budapesti nagykövetsége elé, ahol Szijjártó Péter is felszólal. Mi hangzik el a demonstráción, és milyen üzeneteket küldenek a felszólalók a kialakult helyzetben? Kövesse velünk ÉLŐBEN az eseményeket.
A mai világban is nehezen fölfogható, ami Mexikóban történt.
A fuvarozói szervezetek és az Építési és Közlekedési Minisztérium egyeztetésén több előrelépés is történt.
Megdöbbentő eset.
„Új szabályokat hozunk, és átalakítjuk a vidéki, helyi forgalomszervezést” – jelentette be az építési és közlekedési miniszter.
Ezúttal sem nyúlt mellé az építési és közlekedési miniszter.
Kíméletlenül őszinte volt az építési és közlekedési miniszter.
Mert Magyar Péter vizuális környezetszennyezésnek tartja azokat.
A Tisza Párt a harmadik, a Fidesz és a KDNP közös listája pedig a hetedik helyre került.
