Német befektető: „A német autóipar az én szememben már vesztett”

A Tesla a mai állás szerint többet ér, mint a legmagasabban értékelt német autógyártó, a Volkswagen. A részvényárfolyamok mozoghatnak, de az én prognózisom szerint

Már 2016-ban egy Business Insider interjúban azt jósoltam, hogy a német autóipar nem fog tudni lépést tartani a Teslával, ha nem fektet progresszívan és konzekvensen új technológiákba. Nem akartam az ördögöt a falra festeni, hiszen egy gazdaságilag erős Németországot szeretnék, amihez az autóipar egy igen jelentős részt tesz hozzá.

Sajnos azonban az én szemszögemből nézve

A mai napon egy amerikai cég, amely a legtöbb német által csak meg lett mosolyogva és kritizálva, megelőzte a legértékesebb német autógyárat.

Még ma is sokan azt állítják, hogy a Tesla kudarcra van ítélve. A legfrissebb részvénypiaci események mellett szeretnék néhány okot felsorolni, ami miatt a Tesla az én szememben újraírja az ipar szabályait, és a VW, valamint a BMW ebben az új rendszerben nem játszanak szerepet.

Az üldözés

Hogy mennyire le van maradva Németország, azt mindennél jobban kifejezi ez a kép:

Az Audi E-tron műszerfala kijelzi, hogy olajcserére kellene vinni az autót. Vicces bug, vagy tragédia? Újra és újra hallom: „Frank, a fene egye meg, igazad van. Most azonban rákapcsolnak a németek, és behozzák a hátrányukat.”

Itt lebecsülik, hogy technológia által hajtott termékeknél

A szcénában gyakran „iPhone-pillanatnak” hívják ezt. Miért nincs a Google után több releváns keresőoldal? Sem a Microsoft, sem az EU, sem a start-upok nem tudtak a termékeikkel 2-3 százaléknál nagyobb piaci részesedést elérni. A Google kereső minden kereséssel intelligensebb lesz, mi mindannyian naponta sok százszor eddzük. Ezzel a Google egyre okosabb lesz, nekünk egyre jobban szükségünk van rá, és senki nem tudja megtörni ezt a pozitív spirált.

Hasonló jelenség játszódott le a fotózásban az analógról a digitálisra való átállásnál. Annak ellenére, hogy ráadásul a Kodaknál találták ezt fel, a piacvezetők (Fujifilm, Kodak vagy Agfa) annyira el voltak foglalva az alapvető üzleti tevékenységükkel, hogy már mindegyik jelentéktelen szereplőjévé vált a fotózásnak.

Ezt a rizikót a VW főnök Diess is felismerte. A cég vezetőinek tartott januári beszédében többször kifejtette a Tesla jelentőségét az autóiparban. Ha a VW-nak nem sikerül rövid időn belül a transzformáció egy digitális technológiai konszernné, akkor a Nokia sorsára jut. Ezzel sajnos egyet kell értenem.

De mely részlegekben van a Tesla közel ahhoz, hogy elérje az "iPhone-pillanatot”?

Adatok – az alábecsült érték

A Tesla már hosszú ideje tudja, hogy az adatok képviselik a legnagyobb értéket az iparban. Egy 2016-os McKinsey tanulmány szerint az autó közlekedési adatainak 2030-ig éves szinten 750 milliárd dolláros forgalmi értékű potenciálja van.

Az önvezetés jönni fog, és jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely komolyan foglalkozik ezzel a témával. A Tesla az önvezetéshez szükséges mesterséges intelligenciáját sok éve táplálja adatokkal, amiket a Tesla szenzorok naponta felnyomnak a Cloudba. A Business Insider szerint 3 év múlva már 3 millió Tesla lesz az utakon, és ezek mind non-stop gyűjtik az adatokat.

A közlekedésünk annyira komplex, hogy hihetetlen mennyiségű adat kell ahhoz, hogy megbízható önvezetést lehessen programozni. Ezért nem csak a környezet adatai tárolódnak, hanem a vezetők erre adott reakciói is.

méghozzá állandóan párhuzamosan a háttérben. Újabban már három „vezető” van jelen: az igazi vezető, az aktuális szoftver és a következő szoftver generáció, ezt a három „rendszert” pedig valós időben hasonlítja össze a Tesla.

Mivel a mesterséges intelligenciának minden vezetési adatra rálátása van, az én véleményem szerint ebben a pillanatban éppen a világ legmegbízhatóbb „sofőrje” születik. Sokaknak ez science fictionnak tűnhet, de aki foglalkozik a technológiával és a tényekkel, az hamarosan jobban fog bízni a Teslájában, mint önmagában, ha az autóvezetésről van szó.

A Tesla egyedüli autógyártóként fejleszt saját mesterséges intelligencia chipeket, amelyek nagyságrendekkel jobbak, mint a többi beszállító, például az Nvidia megoldásai. A jövőben ráadásul a szerver oldalon is bevethetik ezeket, hogy a mesterséges intelligenciát még hatékonyabban tudják táplálni adatokkal. Nagy valószínűséggel a Tesla fog először kvantumszámítógépet használni, ami az előnyüket még lényegesebben növelheti.

A Supercharger töltőhálózat

Az elektromobilitás egyik legnagyobb problémája a kiterjedt infrastruktúra felépítése. Jelenleg a Tesla az egyetlen autógyártó, amely világszinten kínál megoldást a supercharger hálózattal erre a problémára. Elon Musk kockáztatott, és hatalmas összegeket ölt ennek a rendszernek a kiépítésébe. Akkor is, ha ez rövidtávon hatalmas összegeket emészt fel, ami megijeszthet néhány befektetőt, hosszútávon sikert jelent. Ez a bátorság és ez az előrelátás az, ami hiányzik a német autógyártóknál, és úgy eleve a német cégeknél.

A gyártás erőssége

A Tesla gyártása agilis és áramvonalas, nagyon rövid időn belül képes felállni, ahogyan ezt láthattuk Kínában. Csupán egy év alatt felállt ott a Gigafactory, amely mostanra már az első autókat legyártotta. Németországban éppen a következő Gigafactory épül.

Akkor is, ha a Tesla gyártása időnként sátrakban zajlik, az én szememben jelenleg a legjobb és leghatékonyabb gyártás világszinten. Miért?

Csak egy csapat van, amely együtt dolgozik az autón, és ugyanannak a célnak rendel alá mindent: a hatékonyságnak.

Minden a saját kezükben van. Az Apple-höz hasonlóan a saját szoftver és hardver kerül az autóikba. Ez lehetővé teszi egy saját App-store implementációját, amelyen keresztül mehetnek a szoftverfrissítések, és amelyeken keresztül további szolgáltatásokat lehet eladni a felhasználóknak. Az én Model 3-asom folyamatosan optimalizálódik, anélkül, hogy a szervizbe kellene mennem vele. Az önvezetés hardvere már benne van az autókban. Amint készen lesz a szoftver, egy frissítés, és működni fog a funkció.

Egy példa a hardver oldalon. Amíg néhány elektromos autóba 3 hűtés van beépítve, egy a motornak, egy az akkumulátornak, egy pedig az utastérnek, addig a Teslánál ez egy körrel van megoldva, az úgynevezett „superbottle”-el. Ez az optimalizálás csak azért volt lehetséges, mert egy csapat szorosan együttműködve kereste a megoldást a problémára, úgy, hogy ne kelljen külső beszállítót használniuk a megoldáshoz.

És igen, Musk is hibázik. A Model 3 esetében túlzottan nagy hangsúlyt fektetett az automatizációra. Amikor a gyártási célszámok nem jöttek össze, nyilvánosan bevallotta ezt a Twitteren.

Egy oka annak, hogy miért nem ment jól a robotoknak a Model 3 összeszerelése az volt, hogy a például nem tudták kezelni a kábelkötegeket. Ezt a problémát a Model Y-nál multifunkciós controllerekkel javították, a Model S 3 kilométeres kábelhosszúságát a Model 3-nál lecsökkentették másfél kilométerre, az Y állítólag 100 méter kábellel készül összesen. Ezzel az automatizálása és egyszersmind a gyártás hatékonysága jelentősen növekszik majd az Y esetében.

Pontosan ez az, ami megkülönbözteti a Teslát a többi gyártótól: Musk a First-Principle elv alapján cselekszik. Nem azt kérdezi, hogy eddig hogyan csináltak valamit, hanem azon gondolkozik, hogy technikailag és fizikailag mi lehetséges, és szétszedi a problémákat egyedi alkotóelemeire. Ezután megvizsgálja a részleteket, és ha utána a csapat arra a következtetésre jut, hogy az automatizálás problémáját kevesebb és merevebb kábel oldja meg, akkor kevesebb kábellel építi meg az autót.

A szív, az akkumulátor: előny a gyártásnál és a fejlesztésnél

Ezt Musk hamar felismerte, és először egy partnerséget alakított ki az LG-vel. Aztán rájött, hogy hagyományos akkumulátorgyártásban még sok optimalizációs lehetőség van, és megkezdte a kutatást, valamint az erőforrások/nyersanyagok biztosítását.

Időközben a Tesla a világ legnagyobb autóakkumulátor előállítója, és minden, amit eddig láttunk akku ügyben, már 8 éves. Idén márciusban a Tesla be fogja mutatni a következő akkumulátor generációját, amivel az előnyét a témában minden bizonnyal a sokszorosára fogja növelni. Csak az akkumulátorgyártásban véleményem szerint igen hamar egy 100 milliárd dolláros piac fog nyílni, amiben a Tesla szintén előnyben van a többiekhez képest.

A Tesla mérföldekkel előzi a német autóipart, ha elektromos autózásról van szó, ezt szó szerint lehet érteni. A Model S dupla akkora hatótávval rendelkezik, mint a Porsche Taycan. A német mérnöki tudás ellenére sok elemző szerint a Taycan a „világ legkevésbé hatékony” elektromos autója. Egyetlen német gyártó sem tudja felvenni a versenyt a 8 éves Teslákkal.

Mindegy, hogy gyártás, kutatás vagy felhasználók: A Tesla elsősorban egy szoftvercég. Néhány héttel ezelőtt most először lehetett egy „motor upgrade”-et app-ként megvásárolni az autóhoz, amely 2000 dollárért még jobb gyorsulást ígért.

A frissítés után az autó fél másodperccel gyorsabban éri el a százat. Biztos vagyok benne, hogy 2021-ig egy App-store-t fogunk látni a Teslától, amely az Apple-höz hasonlóan fontos része lesz a cég üzleti modelljének. Természetesen más gyártók is rendelkeznek szoftver fejlesztőkkel és csapatokkal, de egyik autógyártó sem „Software first” cég, mint a Tesla.

Ha a cég termékpalettáját nézzük meg, egy világos és briliáns stratégia rajzolódik ki: A Roadsterrel és a nagyon drága Model S-sel a cég felépítését finanszírozták. Mára már egyik modell sem releváns. A Roadster már csak marketingcélokra van használva, mint a világ leggyorsabb elektromos autója. A Model 3-mal bemutatták az első tömegautót, az Y pedig egy megfizethető 7 üléses SUV lesz.

Még a sok beszédtémát adó Cybertruck is egy világos szerepet tölt be: mindenhol téma, feltűnik, és a Tesla fő piacát veszi célba, vagyis az USA-t. A Semivel a Tesla hamarosan egy kompletten új piacra lép be, és a szállítmányozást fogja forradalmasítani. Ez jó hír mindannyiunk számára, hiszen a logisztikai szektor CO2 kibocsátását drasztikusan csökkenthetik vele.

A világ leghatékonyabb marketingje, ingyen

A Teslának van a világon vélhetően a legnagyobb marketingosztálya, hiszen szinte a teljes törzsközönségük „nekik” dolgozik. Alig ismerek olyan Tesla tulajt, aki ne lelkesedne az autójáért.

és a Tesla ezt tökéletesítette. Amíg a többi gyártó évről évre sok millió eurót fektet marketingbe, hogy potenciális vásárlókat győzzön meg az autójáról, Musk egyszerűen meggyőző autókat csinál.

Aki ült már Teslában, az lehet, hogy megérti a lelkesedést. Új és izgalmas. Az embereknek késztetésük van róla beszélni. Ezért a Tesla folyamatosan téma. Egyetlen más autógyártóhoz nem fűződik több youtube videó, podcast vagy sajtómegjelenés.

Akkor is, ha nem feltétlenül az autókról van szó, hanem a részvényárfolyamról, az emberek fejében marad a Tesla. Egyetlen egy márka sem foglalta el még csak megközelítőleg sem úgy az elektromobilitás témáját, mint a Tesla. Ez a hájp, bármit is gondoljunk róla, egy nagyon értékes dolog. 30 millió Twitterkövetővel és nagyon magas interakciós rátával

Én sem csinálok titkot abból, hogy hatalmas Tesla és Musk fan vagyok. Az eufóriám azonban számokon és tényeken alapul: A Tesla minden, a jövő mobilitásával kapcsolatos kérdésben technológiailag vezető helyzetben van. Részvényesként pedig természetesen örülök az utóbbi idők eseményeinek.

Németként azonban sötéten látom a német autógyártás jövőjét, ezzel együtt a német gazdaság központi építőelemét. Tavaly júniusban egy T-online interjúban azt mondtam, hogy

Ez a nyilatkozat akkor nagy felháborodást váltott ki. Sajnos a mai napon ismét alá kell húznom a korábbi kijelentésem.