Kapjunk zöldet!

Globális feladat

A klímaváltozás kérdése mára eléri, esetenként meghaladja a migráció fontosságának problematikáját. Míg a migráció – bár szintén globális jelenség – regionális szinten, minden térségben másként és más hangsúllyal érinti és szólítja meg a helyieket, a klímaváltozás, a felmelegedés okozta jelek sokkal egyértelműbbek. Marketinges szemmel nézve is

egyszerűbb képekkel, egyszerűbb üzenetekkel operál, olvad a jég, éhes marad a jegesmedve. A sorvadó flóra és fauna képei látványosak, pusztuló korallok, eltűnő erdők, éhes, csontsoványra fogyó állatok, a műholdképekről világosan kimutatható változás teljesen egyértelművé teszi, hogy a Föld erőforrásai fogynak, az óceánokat beborító szeméthegyekből pedig az is teljesen világos, hogy ezért senki más, csak az ember a felelős. 

Az üvegházhatásról már 20-25 évvel ezelőtt is tanultunk az iskolában, az 1980-as években született generáció pedig arra emlékezhet, hogy az egyetlen, amire felhívták a figyelmet környezetvédelmi szempontból, az az ózonlyuk növekedése volt. Ma már a szavak bevett előtagja a „bio-”, egyre-másra épülnek a fenntartható házak napelemekkel, geotermikus energiával, vízforgatással, és egyre több helyen propagálják a műanyagok használatának korlátozását (műanyagmentes július, ugyebár). 

A klímakérdés minden társadalmi réteget, kivétel nélkül mindenkit érint, egy harmadik világbeli sokgyermekes család éppúgy szenved a hőségtől, mint egy New York-i bróker vagy akár az uniós törvényhozók. Ugyanazon a Földön élünk. Pontosan ezért

Kérdés, hogy lehet-e közös, egyezményes és kötelező érvényű irányelveket elfogadni, amíg a környezeti károk egyben üzleti érdekszférákkal vannak összefüggésben? Meddig lesz az olaj az irányadó, és mikor kaphat – szó szerint – zöld utat a zöldenergia? 

Több mint százéves múlt 

Az érdekkörök egyik legnagyobb ütközőterülete az autóipar. Miután a tudomány felfedezte a megnövekedett autóforgalom és a kipufogógázok, valamint a légszennyezés és környezetkárosítás közti egyenes arányosságot, megkezdődött az alternatív megoldások kidolgozásának felgyorsítása. Felgyorsításról beszélünk, hiszen hisszük vagy sem, a hibrid hajtású autók alapgondolata szinte egyidős az autógyártással, méghozzá nem is ismeretlen nevek közreműködésével. Az első hibrid gépjárművet 1899-ben, Ferdinand Porsche építette meg. A Lohner-Porsche belsejében villanymotor hajtotta az első kereket, elérve a szédítő, 45 km/órás sebességet is. Szinte mai mértékkel volt mérhető a sikere, több mint 300 darabot gyártottak belőle. Néhány évvel azonban Henry Ford sorozatgyártott, gyorsabb (és jóval olcsóbb) autói vették át a piacot, és a következő csaknem fél évszázadban az elektromos autók fejlesztése csaknem teljesen leállt. 

Az 1960-as években azonban már érezhető volt a környezetszennyezés mértékének megugrása, és az Egyesült Államok törvényhozása elkezdte aktívan is támogatni az elektromos és hibrid hajtású járműveket. A konkrét és mérhető hatásra azonban a '73-as olajembargóig kellett várni. A válság miatt az üzemanyag ára az egekbe szökött, ráadásul a készletek is hirtelen végesek lettek. Az Egyesült Államokban virágkorát élte az autózás, a munkavállalók 85%-a járt négy keréken dolgozni, azt hiszem, nem kell részletezni, hogy egy olajárrobbanás milyen hatással volt a társadalomra. És ez volt az a pont, ahol az autógyárak felismerték, hogy nem lehet csak a kőolaj-alapú üzemanyagra alapozni, és

A következő 25 évben dollármilliárdokat költöttek a fejlesztésekre, ennek ellenére mégsem sikerült jelentősen visszaszorítani a benzines és dízelmotorokat, mivel az elektromos hibridek sem hatótávolságban, sem árban nem tudtak piacképes alternatívát kínálni. Mindez eltartott egészen 1997-ig, amikor a Toyota piacra dobta a Priust, ami forradalmasította a hibrid autókat és a hozzájuk kötődő sztereotípiákat. A 2000-es évektől egyre több gyár rukkolt elő környezetbarát megoldásokkal, mára már szinte nem is vehető komolyan az a márka, aminek nincs legalább egy hibrid fejlesztése, a favoritok pedig a teljesen elektromos hajtású motorok. 

Zöld robbanás

Ahogy a fejlett társadalmak egyre nagyobb figyelmet fordítottak a környezetvédelemre, úgy lettek a környezetbarát járművek is egyre népszerűbbek. 2017-ben több mint 3 millió elektromos autó járt összesen világszerte az utakon, csaknem 50%-kal több, mint egy évvel korábban – a forgalomnövekedés pedig a következő évtizedekben is emelkedni fog. A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzései szerint 2030-ra már 125 millió elektromos jármű fut majd az utakon, de még ez a szám is duplázódhat, ha az országok kormányai további kedvezményekhez juttatják a környezetbarát közlekedést. 

Ami az országok szerinti megoszlást illeti, a 2018-ban eladott 2.1 millió újonnan eladott elektromos autó körül 1.2 milliót – azaz az összeladás 56%-át – Kínában adták el. Ez nemcsak a személyautókat jelenti, a világ második számú gazdasági hatalma vásárolja fel az elektromos hajtású teherautók, buszok, motorkerékpárok és robogók 99%-át. Norvégia viszont a listavezető abban a tekintetben, hogy az országban eladott autók közül mennyi a villanymeghajtású – az északi országban csaknem minden második személygépkocsi tavaly hibrid vagy teljesen elektromos volt. 

ami ugyan észszerűnek hat, ha azt nézzük, hogy Kína a világ egyik legnagyobb környezetszennyező országa, még örülhetnénk is. Ha azonban a „zöld-ség” egy másik aspektusát nézzük, talán már nem is olyan szép ez az árnyalat. 

Tényleg zöld?

A zöld autók sem teljesen zöldek ugyanis. Kimutatások szerint gyártásuk alatt egyelőre sokkal több káros anyag jut a levegőbe, mint egy „hagyományos” autó előállítása során. A legdrágább az autó „lelke”, az akkumulátor – amire az esetek jelentős hányadában a „Made in China”- feliratot olvashatjuk. A legnagyobb elektromosjármű-akkumulátor gyártók kínai vállalatok, és mivel éppen azért lehet Kína a legnagyobb környezetszennyezők egyike, mert ha vannak is környezetvédelmi előírások, sok esetben nem tartják be őket.

Paradox módon pont a legkörnyezetbarátabbnak kikiáltott járművek elemeinek gyártásával (és a gyártás során a légkörbe juttatott szén-dioxid mennyiségével) sikerül a legnagyobb mértékben hozzájárulni a klímaválsághoz. Ez ráadásul csak az akkumulátoripar, és még nem beszéltünk az autók többi alkatrészének előállítása során keletkezett károsanyag-kibocsátásról. Igaz, az üzemanyag, az áram termelése már nem okoz olyan súlyos károkat bolygónkon, mint a benzin vagy akár a dízel előállítása, de ne feledjük el, hogy az elektromos áram sem magától jön létre, akár az atomerőművek, akár a megújuló energiaforrásokra alapuló erőművek működése – ha minimálisan is – terheli a környezetet. 

Mindent egybevetve és összeszámolva, ugyan az elektromos autók átlagos használati idejük során valóban kevesebb káros anyagot juttatnak a levegőbe, mint benzines/dízel társaik, de

Nyilván a technológia fejlődése ezen még tud változtatni, akár az akkumulátorok újrahasznosításával, akár az alacsonyabb előállítási költségekkel. A nyomás mindenesetre megvan, hiszen több európai ország is vállalta, hogy 2-3 évtizeden belül a lehető legalacsonyabbra, illetve nullára csökkenti a benzines/dízel hajtású gépjárművek eladási számát, tehát lehet még népautó egy villanyhajtású négykerekűből. 

Saját vagy megosztott? 

Addig azonban a környezetbarát autó egyelőre státuszszimbólum marad, a magas előállítási költségek miatt az elektromos és hibrid autók ára minimum másfélszerese, de inkább többszöröse a benzines/dízel járművekének, és hiába ad például a magyar kormány is vissza nem térítendő támogatást a környezetbarát autókra, ha az csak az újonnan vásárolt járművekre vonatkozik, amelyeknél így is kb. 5-6 millió Ft-ot kell önerőből kifizetni.

A fiatal, környezettudatos generációnak így marad a tömegközlekedés, a kerékpár, illetve az elektromos járműmegosztó szolgáltatások használata. Utóbbiak a legfrissebb szereplői a környezetbarát közlekedési piacnak, lehetőséget kínálva azoknak, akiknek alkalmanként az autó a legjobb közlekedési megoldás, de még ezekre a hosszabb-rövidebb utak során is szeretnének tenni valamit a környezetért.

Budapesten például ma 3 autómegosztó (car-sharing) szolgáltatás érhető el, egy közülük csak elektromos autókkal működik, de a másik kettőnél is van lehetőség elektromos meghajtású járművet választani. Ez az utazási mód azonban nemcsak a zöld rendszámtól lesz környezetkímélő. Megoldást kínál ugyanis arra a fejlett országokban gyakran felmerülő problémára is, hogy az autókat nem használják ki gazdaságosan. Pedig minél többen használnak egy gépjárművet, annál kevesebb kell belőlük az utakon, ergo kevesebb is lesz a károsanyag-kibocsátás – a lényeg a gazdaságosság.

az utazás végével pedig már más számára is elérhető az autó – így egy járműnek egy nap több gazdája, akár több utasa is van, mint egy saját tulajdonban lévő autónak. Nyilván vannak kockázati tényezők, nem szabad elfelejteni, hogy az autó veszélyes üzem, felelősséggel kell vezetni és átadni is – de az alapelgondolás mindenképpen jó irányba mutat. Autómegosztással már eleve sikerülhet valamennyivel visszaszorítani az autók számát az utakon, ha pedig valaki még arra is figyel, hogy elektromos autót válasszon, két lépést már biztosan megtett a környezetéért. 

Minden mozgásban

Rengeteg pro és kontra érv hozható fel az elektromos autókkal kapcsolatban, és az is biztos, hogy ez csak egy szelete a klímaváltozás megoldandó problémáinak. De a műanyagmentesség, a vegyszermentes élelmiszerek használata, a kisebb és széles körben végzett környezetvédő és -tisztító akciók mellett

amivel foglalkozni lehet, érdemes és létfontosságú. Az autók, a személyközlekedés fontosságát senki nem vitatja, de az rajtunk múlik, hogy miként jutunk el a célállomásunkhoz. Szerencsére lehetőség egyre több van rá – éljünk velük.