A korlátozás nélküli autópályán múlhat a német autóipar jövője?

Nagyjából az autópályahálózat 70 százaléka korlát nélküli, a többi különböző mértékű, de állandó sebességhatárral rendelkezik, ebbe nincsenek beleszámolva az építkezések vagy a zajcsökkentés miatti időszakos korlátozások.

Az, hogy 130-as tempónál kevesebbet fogyaszt egy autó, mint 200-nál, nem vita tárgya, ugyanakkor a környezetvédelemre fogni a sebességcsökkentést erősen ideológia jellegű szemfényvesztés, erre hivatkozva mégis újra és újra felmerül ez a kérdés a német zöldek és az SPD részéről. Utóbbinál nem a környezetvédelem, hanem a "szociális igazságosság" kapcsán, érvelésük szerint nem igazságos, hogy egy Corsa tulaj nem tud annyival menni, mint egy 911 tulaj. Hát, valóban nem.

A teljes német úthálózat 644 000 kilométer. Ebből az autópálya nagyjából 13 000 kilométer. Ebből 9 100 kilométer korlát nélküli – amikor épp nincs építkezés.

Százalékban kifejezve ez komoly 1.4%. A német úthálózat kevesebb mint másfél százalékán lehet „száguldozni”, ahogyan ezt megrökönyödve emelik ki folyamatosan az ellenzői ennek a szabályozásnak. Szerencsére a németeknek a korlát nélküli autópálya olyan, mint az amerikaiaknak a fegyvertartás. Elvi kérdés. Szerencsére Európában nincs kétszer annyi fegyver, mint lakos, így ebbe az elvi vitába nem kell ennél jobban elmélyülni. A biztonság azonban egy olyan párhuzam a témában, ami egy további támadási pont. A német autópályák a világon a legbiztonságosabbak közé tartoznak, annak ellenére, hogy a forgalom sűrűsége folyamatosan nő, a tranzit forgalom pedig rendkívül magas. Ha biztonsági szempontból rizikó lenne a limit nélküli pálya, akkor statisztikailag azt kellene látnunk, hogy Ausztria, Olaszország vagy Franciaország autópályai sokkal-sokkal biztonságosabbak, de ez egyszerűen nincs így. Gyakori érv még, hogy ha lenne korlát, akkor kisebb, gyengébb autókat vásárolnának maguknak az emberek. Ez sem igaz. Elég rápillantani mondjuk a svájci eladási statisztikákra. Ott már akkor jön a csekk, ha csak álmodni merünk egy tempósabb kanyarról. Mégis baromi erős autókat vesznek.

A villanyautó és az önvezetés tematikája kapcsán nyilván kézenfekvő, hogy egy korlátozott pálya rendkívüli módon egyszerűsítené mindkét technológia terjedését és fejlesztését. Ugyanakkor a német autógyártók egy nagyon fontos imázs sérülést szenvednének, ha az Autobahn, mint fogalom, fel lenne hígítva.

Ezt nyilván sokat fejtegetik a német sajtóban is, lefordítottam egy cikket ezzel kapcsolatban a Manager Magazinból. A cikk szerzője Christian Malorny, aki a Kearney tanácsadó cégnél az autóipari részleg vezetője.

„Egyetlen gazdasági ágazat sem olyan fontos a német jólét szempontjából, mint az autóipar. Világviszonylatban 17 millió autót gyártottak tavaly a honi gyártók, ebből mintegy 5 milliót itthon (Németországban). Csak Németországban 830 000 embert foglalkoztat az autóipar. Évi 450 milliárd euró forgalommal messze a legnagyobb iparága a német gazdaságban. Az összes eladott ingatlan együttes értéke is csupán 270 milliárd euró volt tavaly Németországban.

A 17 millió német autónak a 75 százaléka prémium modell volt. Az autóipar globális teljes nyereségének (110 milliárd euró) a 35 százalékát (40 milliárd euró) ezek az autók hozzák össze. Ha úgy tetszik, a prémium autók nyereségének a 85 százalékát a németek aratják le globálisan. Így lehetséges az, hogy az elmúlt 50 évben a legnagyobb hozzáadott értéket a német jóléthez egy vállalat adta, a komplett teljes (nem csupán autó) iparra vetítve: az Audi AG.

Az Audi az 1965-ös VW általi átvétele után egy technológiai ikonná nőtte ki magát, demokratizálta a „prémiumot”, és széles néprétegek számára elérhetővé tette azt. Az Audi kényszerítette ki a Mercedesből és a BMW-ből, hogy szélesítsék a modellpalettáikat, kisebb autókat is kínáljanak, és ezáltal erősebben növekedjenek. Többek között ezért is lehet az, hogy a német szakmunkások az autógyárakban csúcs adófizetőknek számítanak, egyszersmind megalapozzák a német jólétet.

A legtöbb külföldi autógyártó Európában a hetvenes évek óta szép csendben gyengébb lett a németekhez képest.

Csupán a Renault és a PSA maradt. A többi gyártót vagy megvették, illetve összeolvadtak másokkal, akár több ízben is, mint a Volvo, Jaguar, Mini vagy Fiat, vagy teljesen eltűntek, mint a Saab.

A világ tudja, hogy a németek értik a „prémiumot”, ezért az emberek hajlandóak többet fizetni az autóikért. Ez rendkívül fontos és szükséges. Németországnak magas költségstruktúrája van, a világon itt a legdrágább az áram, jó, de nagyon költséges a szociális hálója, bonyolult, de hatékony a bürokráciája, és még mindig példaértékű a jogbiztonsága. Produktivitás szempontjából nem vagyunk világbajnokok – éppen ellenkezőleg. Ezt az egészet azért tudjuk magunknak megengedni, mert a világon mindenhol német prémium termékeket vesznek.

Pontosan ezt veszélyezteti néhány politikus most egy olyan ötlettel, ami veszélyesen sok támogatót tud maga mögött. A ma ismert formájában meg akarják szüntetni az Autobahn-t, kötelező sebességkorlátozással alapjaiban át akarják formálni azt. A Kearney egy aktuális felmérése megmutatta, mit kötnek össze az emberek világszinten magukban a német autókkal: irányadó dizájnt, magas minőségérzetet, tökéletes kidolgozási minőséget, birtoklási vágyat ébresztő márkákat, innovatív technikát, magas szintű biztonságot, példaértékű klímavédelmet és nem utolsó sorban magas szintű menetdinamikát.

Világszinten kérdeztünk embereket arról, hogy milyen nemzeti identitásfogalmakat kötnek össze olyan autókkal, amiket német gyártók készítettek. A legmagasabb korrelációt a német autókhoz a „nincs sebességhatár” és az „Autobahn” fogalmak mutatták. A következtetés így rajzolódott ki az interjúkból: „Egy olyan országban, ahol annyival lehet menni, amennyivel akarunk, és mindemellett alacsony baleseti számokat mutat fel, biztosan a legjobb autókat gyártja a világon.”

Az összefüggést a „nincs sebességkorlát” az autópályán, a prémium modellek, a profitabilitás, valamint a jólét között vélhetően még el kell magyarázni azoknak a politikusoknak, akik be akarják vezetni a fix sebességhatárokat a német autópályákon. Prémium termékeknek prémium kultúrára van szükségük, ami mélyen a tudatalattiban horgonyzó kulturális elemekkel lett létrehozva. Egy olyan autó, amely úgy lett tervezve, hogy biztonságosan tudjon 250 km/h-val közlekedni, és időnként úgy is van használva, bizalmat épít. Ez központi kérdés a német autóiparnak, a villanyautózás és a digitalizáció idejében is.

A felmérésünkben a megkérdezettek 65 százaléka a hétköznapi használatban a német gyártókat digitálisan vezető gyártóknak írta le. A digitális kompetenciák mégsem számítanak differenciáló kritériumnak a prémium autók esetében, mert a vásárlók ezeket a szolgáltatásokat természetesnek veszik.

Még egy valami tűnik fontosnak: azért, mert a prémium alapvetően kell ahhoz, hogy tartósan eredménytermelő legyen egy gyártó, főleg amerikai gyártók jöttek újra és újra Európába. Meg akarták venni maguknak a prémiumot. A Ford 1998-ban az Aston Martin, Jaguar és Volvo márkákkal létrehozta a Premier Automotive Group-ot (PAG). A GM még 1931-ben átvette az Opelt, amely a hatvanas években még a virágkorában volt. A végén ezek megbuktak. Megtanulták, hogy hatalmas a különbség egy „tömeg” és egy „prémium” termék között, hatalmas a különbség az európai és az amerikai autókultúra között. (Egy személyes megjegyzés részemről: a Lexus sikere Amerikában és relatív sikertelensége Európában is pontosan ezt támasztja alá.) Egy prémium márkát nem lehet csak úgy megvenni, vagy lemásolni.

A német üzleti modell veszélyben van. Meddig számít még a prémium?

És most, a digitalizáció és a dekarbonizáció korszakában? Bejelenti magát a Tesla Németországban. Egy újabb amerikai autógyártó méretteti meg magát Európában. A Tesla nem vesz át helyi gyártót. A Tesla egy saját prémium felfogást hoz egy olyan országba, amely a prémium autóival keresi a legtöbb pénzt. A Tesla főnök Musk Németországban akarja megtanulni, hogyan működik a prémium világszinten, és hogyan lehet vele pénzt keresni. Csak egy prémium árral tud a Tesla fenntartható módon a nyereséges zónában működni. A Tesla technológiája jövőbe mutató, de még drága. Az analíziseink és az üzleti számok azt mutatják, hogy a prémiumért elkért felár még kevés. A Teslák dizájnja nem emelkedik ki a tömegből, a felületek és a kidolgozás minősége kritikus, a szervizháttér átlag alatti. Musk sokat tanulhat, ha top embereket vesz fel magához a barndenburgi Grünheide gyárba.

Nem lesz egyszerű neki. Egy esélye azonban van, és erre fogadnak azok a befektetők, akik az árfolyamot egyre magasabb szintekre űzik: az autó – és ez a januári CES-en nagy téma volt – egy arc nélküli, autonóm platformmá fejlődhet, amelynek a dizájn, a márka és a kidolgozási minőség nem számít többé, egyes egyedül a digitális funkciók számítanak. Isten hozta az új platform világban! Tech és szoftvercégek mint az IBM vagy az Amazon már ezt a világot ünneplik a magas fényű brossúráikban a 2030-as évekre. A mobilitás egy eszköz lesz, egy laptophoz vagy egy tablethez hasonlóan. Egy modell olyan, mint a másik, arctalan, olcsó, nem megkülönböztető.

Egy ilyen világban lenne esélye a Teslának. Mert a Tesla tudja, hogy működik a digitalizáció, és érti és tudja használni az OTA frissítést, vagy éppen a mesterséges intelligenciát. A platformvilágban minden, amitől ma egy prémium autó a vágy tárgya, ki lenne iktatva. Pénzt ezzel már alig lehetne keresni, konszolidáció és egyre magasabb darabszámok hajtanák az üzletet.

Érdekünk Németországban, hogy ez így legyen? Természetesen nem! A jólétünk legnagyobb generálóját veszélyeztetnénk. A sebességkorlátozás nélküli autópálya nem garantálja a német autóipar virágzását. De hozzájárul ahhoz. Ezzel pedig mindannyiunk jólétéhez. Gondatlanság lenne, ha megszűnne a mai formájában.”

Ehhez csak annyit tudok hozzátenni, hogy aki azt gondolja, hogy jobb lesz az a világ, ahol a tech cégek uralják majd a mobilitásunkat is, az adófizetést pedig ugyanolyan praktikákkal és globalizáció legrosszabb arcát mutatva kerülik majd ki, ahogy eddig, az hamis megváltót vár. Európában az autóiparunkra lehetünk még büszkék. Jó lenne, ha ez így is maradna. Jóléti és kulturális kérdés ez egyaránt.

***

A cikk a Pallas Athéné Domeus Educationis Alapítvány támogatásával valósult meg.