Kalózok a láthatáron!

2020. augusztus 27.
A kalózkodás korunkra sem tűnt el: ma is sújtja a nemzetközi kereskedelmet és politikát a tengeri rablók tevékenysége. A koronavírus azonban megrendítette az ő bizniszüket is, emiatt pedig új utakat keresnek az üzletmenet folytatásához.

Világszerte rossz évet zártak a kalózok 2019-ben, a korona­vírus-járvány miatt lecsökkent áruforgalom pedig idén tovább szűkítette a mozgásterüket. De ahogy újraéledt a világ, ismét kirajzolódott a kalóztérkép is, a tengeri rablás súlypontja pedig már nem ott van, ahol évtizedekig látni véltük.

Újra beindult a szezon

„Ismét teljes gőzzel dübörög ez a »gazdasági szektor«” – idézte a The Diplomat külpolitikai szaklap szerzője, Zam Yusa a szakértők ironikus megállapítását annak kapcsán, hogy a Borneó és a Fülöp-szigetek közötti Sulu-tengeren a nyár elején megugrott a kalózcselekmények száma.

Délkelet-Ázsia, illetve közelebbről az indonéz, maláj és filippínó szigetvilág nagy hagyományokkal bíró munka­területe a modern kalózoknak, amelyben anyagilag motivált bűnözők mellett félkatonai politikai csoportok is régóta szelik a habokat. Először a 16. században léptek fel filippínó kalózok a földjüket gyarmatosító spanyolokkal szemben, majd a muszlim moró filippínók és a keresztény spanyolok hadakozásai tették egészen a 20. századig akadálytalanná a kalózkodást a régióban. A délkelet-ázsiai kalózok a második világháború után váltak gyakorlatilag elválaszthatatlanná a fegyveres muszlim szeparatista csoportoktól: a nemzeti hadseregek által levetett sok olcsó hadieszközt örömmel vásárolták meg a tengeri nehézfiúk, az 1970-es évektől pedig a Moró Nemzeti Felszabadítási Front és a Moró Iszlám Felszabadítási Front „jóvoltából” rendszeressé váltak a politikailag motivált terrorcselekmények a filippínó vizeken.

„Van hagyománya a politikailag motivált kalózkodásnak”

Filippínó muszlim kalózok voltak azok, akik 1985-ben néhány napra bevették a Borneó maláj részén fekvő Lahad Datu kisvárost, és megöltek huszonegy embert. Az évezred elejétől az Abu Szajjáf nevű iszlamista terrorszervezet malájokat és nyugati turistákat rabolt el a tengeren. 2013-ban kalózok segítségével sikerült a maláj területekre igényt tartó filippínó muszlim szeparatistáknak újból bevenniük Lahad Datut, egy hónapig ellenállva a karhatalomnak. Az emberrablások azóta is folyamatosak, a legsúlyosabb idei eset, az öt indonéz halász januári elrablása ügyében a mai napig nincs információnk arról, élnek-e még az áldozatok. Az ehhez hasonló durva incidensekhez képest jelentéktelen adaléknak tűnhet csupán, hogy a délkelet-ázsiai kalózok a „patkányösvényeken”, azaz a teherszállító hajók által járhatatlan, fürge motorcsónakokkal viszont kiválóan hajózható tengerszakaszokon illegális bevándorlók csempészetével is foglalkoznak.

Gyanúsítottak a török flotta őrizetében az Ádeni-öbölben.<br>Fotó: REUTERS / Turkish Chief of Staff

Nyugat-Afrika az új portyák terepe

A váltságdíj reményében elkövetett emberrablás világszerte a kalózok fő tevékenysége, a legjobb üzleti lehetőségeket viszont ma a Guineai-öböl olajkitermelő vidékei kínálják. Mivel a koronavírus-járvány miatti világleállás nagyban csökkentette a nyersanyag iránti keresletet, a nemzetközi olajvállalatok a 2015-ös árbeszakadáshoz hasonlóan tengeri raktárként kezdték használni a hajóikat, az emberrablás súlyos veszélyének téve ki legénységüket, pláne hogy a Niger-­deltában törvény tiltja őrző-védő magáncégek alkalmazását a tankerek védelmére. Gabon partjainál idén márciusban az MSC Talia F tankerről a legénység hét tagját rabolták el kalózok, május elején pedig a panamai Rio Mitong személyzetéből két főt ejtettek fogságba váltságdíj reményében az Egyenlítői-Guinea part menti vizein garázdálkodó bűnözők.

A Guineai-öböl vize majdnem hatezer kilométeren mossa a nyugat-afrikai partokat Nigériától Angoláig, és bár a Nemzetközi Kereskedelmi Kamara Nemzetközi Tengerészeti Hivatalának jelentése szerint 2019-ben kevesebb volt a kalóztámadás, mint 2018-ban, ezen a partszakaszon bő felével ugrott meg az incidensek száma. Afrika szarváról, amelyet korábban hírhedtté tettek kalózkodó lakói, mára egyértelműen ide tevődött át a kalóztevékenységek centruma: a tengeri emberrablások kilencven százalékát a Guineai-öbölben követik el.

2018-ban 201, 2019-ben már csak 162 kalózincidens történt a világ vizein: 4 hajót elkötöttek, 11-re rálőttek, 17 támadásuk zárult sikertelenül, és 130 hajóra jutottak fel. A Guineai-öböl tengeri rablóinak számlájára a 162 incidens közül 64 írható, köztük az összes hajólopás, valamint egy híján mindegyik lövöldözés. Az emberrablások tekintetében az arány még szomorúbb: világszerte összesen 1 legénységi tag lelte halálát kalózok kezén, 59-et ejtettek túszul, és 134-et raboltak el – ebből 121-et a Guineai-­öbölben.

Szomáli szabadulás
A kalózkodás fő terepeként ismert kelet-afrikai ország vizein 2019-ben egyáltalán nem regisztráltak incidenst, pedig 2011-ben még 237 eset történt, 2017-ben pedig még egy teherhajó, a Comore-szigeteki Aris 13 elrablása is sikerült a helyi kalózoknak. Az európai haditengerészetek nyomasztóan erős jelenléte, a lopott áru felvevőpiacaként működő Jemen összeomlása, valamint a szomáliai politikai helyzet stabilizálódása együtt eredményezte a javulást. Visszatértek eredeti foglalkozásukhoz azok a helyi halászok, akik azért álltak kalóznak, mert a nagy külföldi halászhajók tönkretették a felszerelésüket. Kalózkodási képességük azonban megmaradt – így a drága „tüneti kezelésre” továbbra is szüksége van Afrika szarvának, és az elfajzó guineai-öböli helyzetet is csak így lehetne megoldani: járőrrel, több járőrrel, illetve még több járőrrel.

Az EU kőolajimportjának 8 százaléka Nigériából, 1,3 százaléka Angolából érkezett az Eurostat 2019-es adatai szerint, de a Guineai-öböl fekete aranyát rengeteg más helyre is szállítják a hajók. A 2010-es évek elejének magas olaj­ára, a környék reménytelen nyomora és a nemzetközi tengerjogi egyezmények betartatására teljes mértékben képtelen helyi hatóságok szinte kínálták a hajóval rendelkező helyieknek az úgynevezett olajbunkerezést. Felmásztak tankerekre, ahonnan átszívták az olajat egy másik hajóra, majd a feketepiacon eladták a zsákmányt. Mivel itt amatőrök folyatnak olajat egyik hajóról a másikra, gyakran következik be ömlés, amely katasztrofális hatással van a tenger élővilágára.

Címlapkép: REUTERS 

Ez a cikk csak előfizetéssel rendelkező olvasóink számára elérhető. Ha van érvényes előfizetése, jelentkezzen be!

Bejelentkezés