A kormány vasúti összeköttetést hoz létre a belváros és Ferihegy között, a kiszoruló teherforgalomnak pedig új repteret építtet.
Egy éve került részben vissza állami kézbe a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A kormány több mint egyévnyi tárgyalás után egyezett meg a 3,1 milliárd eurós vételárban, amelynek 80 százalékát állami cég, a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. fizette ki, a fennmaradó részt pedig a piacvezető üzemeltető Vinci Airports. A francia vállalat tizenhárom országban van jelen.
A magyar gazdaság kiemelt szegmense a turizmus, és Budapestre elsősorban repülővel érkeznek a látogatók. Az ágazat hozzájárulása a nemzetgazdasághoz folyamatosan nő, akárcsak a vendégek száma. 2022-ben a bruttó hazai össztermék 12 százalékát adta a turizmus, mostanra 13 százalékra nőtt a részesedése, a kormány pedig azt szeretné, hogy 2030-ra a GDP 16 százalékát tegye ki, ehhez 50 millió vendégéjszakával számolnak.
A Budapest Airport Zrt. adatai szerint a légiutas-forgalom a koronavírus-járvány lecsengésével magára talált, 2022-ben 12,2 millióan érkeztek Magyarországra repülővel. Egy évvel később már 14,7 millióan, majd 2024-ben rekordnak számító 17,5 millióra ugrott az utasok száma. Idén folyamatosan dőlnek meg a csúcseredmények.
Januárban 1,3, februárban 1,2, márciusban 1,5, áprilisban pedig 1,7 millió utast regisztráltak Ferihegyen. A forgalomnövekedés annak is köszönhető, hogy soha ennyi célállomás nem volt elérhető Budapestről, hiszen negyven légitársaság kétszáz úti célja közül választhatnak az utasok. Ez jelentős bevételt generál. 2030-ig az évi 20 milliót, 2040-re pedig a 35 milliót is elérheti az utasszám.
Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter június elsején jelentette be, hogy a légikikötő idén minden korábbinál nagyobb, 100 milliárd forintot meghaladó osztalékot fizet a tulajdonosainak – vagyis döntő részben az államnak. A miniszter a hír bejelentésekor határozott kijelentést tett a beruházással kapcsolatban. Megfogalmazása szerint kiváló üzlet volt a reptér visszavásárlása Magyarország számára. Később lapunk kérdésére árulta el, hogy
a befolyó osztalék a költségvetési egyenleget javítja majd,
a kormány a hiányt tudja csökkenteni belőle. A tárca várakozása szerint a következő években 20-30 milliárd forintos osztalékot tud kivenni az állam a repülőtérből.
Ez is mutatja, hogy miért volt égetően szükség a reptér állami kézbe vételére. És nemcsak az állami bevétel növelésében volt kulcsfontosságú beruházás, hanem azért is, hogy végre el lehessen kezdeni fejleszteni az infrastruktúrát.
Nagy Márton június elején hívta össze a sajtót, hogy ismertesse a terveket. Ezek nagyszabásúnak tűnnek, hiszen nemcsak megvalósul a hosszú ideje halogatott vasúti összeköttetés Budapest reptere és belvárosa között, de felújítják és kiszélesítik a gyorsforgalmi utat, sőt új légikikötőt is építenek. Nézzük sorjában, miket is tervez a kormányzat.
A reptéri gyorsvasút ötlete már hosszú évekkel ezelőtt felmerült, azóta pedig különösen érezni a szükségét, hogy 2011-ben megnyitották a 2A és 2B terminál közös épületét, a SkyCourtot, amely már jóval több utast képes fogadni, az ő utaztatásuk pedig a véges számú parkolóhely miatt nem oldható meg kényelmesen közúton. Nem beszélve arról, hogy a reptéri bevezetőút is igencsak elavult.
A belvárossal közvetlen kapcsolatot biztosító buszjáratok csak szépségtapaszként szolgálnak, rendszeresek a tömegjelenetek a reptéren. A külföldi nagyvárosok nagy részében nem meglepő módon közvetlen vasúttal oldják meg a tömegek utaztatását, s erre már Magyarországon is nagy szükség van. A kormány terve az, hogy összekötik a 2-es terminált a Nyugati pályaudvarral. Mindez nem azt jelenti, hogy a belvárosig új pályán haladnának a vonatok: a reptéri vasút Kőbánya-Kispest állomásnál a már meglévő szárnyvonalakon keresztül csatlakozna be az országos és a regionális hálózatba. Sínt tehát maximum a Köki néven ismert megállóig kellene lefektetni a reptér területén keresztül, ahol egyébként már húzódnak sínpárok, erre Nagy Márton is rámutatott lapunknak.
A beruházás értékét 1 milliárd euróra, azaz 400 milliárd forintra becsülik. Ez jelentős összeg, az államnak jelenleg nem is áll rendelkezésére, így nem költségvetési forrásból kiviteleznék a projektet, hanem koncessziós eljárásban. Ez azt jelenti, hogy a koncesszor állná az építkezés költségeit – majd feltehetően ellátná az üzemeltetést is –, cserébe éves díjat kapna az államtól.
„A vasút gyorsabb, zöldebb és kiszámíthatóbb, nincsenek dugók” – emelte ki Nagy Márton. A környezeti szennyezés valóban csökkenthető lenne, és nagyobb energiahatékonyság is elérhető lenne. Hozzátette: a vasút a reptér vonzáskörzetét is kibővíti majd. Ez jelenleg 150-250 kilométer, a bővítéssel pedig 300 kilométerre is növekedhet.
A projekthez mind belföldről, mind külföldről várják a jelentkezőket, a kiválasztás és a tervek beérkezése után lehet majd megismerni a részleteket, például arról, hogy hol és miként kapcsolódik be a vasúti hálózatba a leágazás. Adódik a kérdés: elbírja-e a jelenlegi vasúti rendszer a pluszterhelést, ha közvetlen sínpár nem lesz a pályaudvar és a reptér között? Nagy Márton ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: felmerült, hogy például egy szolnoki vagy debreceni vonat megállhat a reptérnél is.
Mindez tovább növelheti a repülőtér utasforgalmát, ami felvet egy, gazdasági szempontból kellemes problémát. A jelenlegi növekedési ütem szerint ugyanis az utasok hamarosan kiszoríthatják az árukat a Liszt Ferenc-reptérről. Ferihegy nem nonstop légikikötő, éjjel tilos le- és felszállni, az egyre több utasszállító pedig elveszi a teherforgalom elől a repülési időpontokat és a kifutókat.
Holott a légi áruforgalom nagy üzlet az országnak,
Magyarország a teheráru-szállítás első számú csomópontja a közép-európai térségben.
2024-ben már meghaladta a 237 ezer tonnát a légi áruforgalom, s a repülőtér nagyon hamar elérheti a 400-450 ezer tonnás maximális kapacitását. A legtöbb áru Ázsiából érkezik, Kína aránya 43 százalékos, utána Katar, Kazahsztán, majd az Egyesült Államok következik. Beszédes, hogy a szomszédos országokból is a legtöbben Magyarországon keresztül rendelik a kínai árukat a legnépszerűbb kereskedőoldalakon. Hogy Budapest továbbra is Pozsony és Bécs előtt legyen ebben a versenyben, fejleszteni kell az infrastruktúrát, mindezt úgy, hogy a gazdaságnak jól termelő utasforgalomban se legyen törés.
Adva van tehát a feladat: kell egy új, áruszállításra alkalmasabb reptér,
amelynek megvalósításánál több szempontot is figyelembe kell venni. Egyrészt nem lehet lakóhely közelében, mivel nonstopnak kell lennie. Kiemelten fontosak a csatlakozási pontok, vasútnak és gyorsforgalmi útnak kell tehát a közelében lennie. A helyszínt majd a koncessziós eljárás során kiválasztott befektetővel egyezteti a kormány. A projekt egyébként épp a legtöbbet ide szállító országokat érdekelheti, tehát könnyen lehet, hogy kínai, közel-keleti vagy közép-ázsiai befektetők érkeznek.
A feltételek alapján viszont látható, hogy Budapest nem igazán jöhet szóba, bár akadnak megfontolásra érdemes helyszínek az agglomerációban. Sokkal inkább adná magát egy vidéki nagyváros, mint Kecskemét vagy Debrecen. Sajtóértesülések szerint főleg ez utóbbi lehet célkeresztben, de felmerült már Sármellék, illetve Pécs is. A felépítésre és az üzemelés beindulására persze még hosszú éveket kell várni.
Nyitókép: Folyamatosan nő a Liszt Ferenc-repülőtér népszerűsége, az utasszám 2030-ra elérheti az évi 20 milliót
Fotó: Shutterstock
Várhatóan 2028-ra már új gyorsforgalmi úton közelíthetjük meg a repülőteret, de elkezdődik a 3-as terminál és a régóta ígért gyorsvasút építése is.
Nézze meg Ön is, hogy táncol az amerikai elnök!
A lemondó miniszterek közleményt adtak ki, amelyekben elítélték az esetet, részvétet nyilvánítottak az áldozat hozzátartozóinak, és objektív felelősséget vállalnak a történtekért.
„El kellene dönteni, hogy mi a probléma” – reagált a támadásra a politikus.
A miniszter szerint a magyar gazdaság sokkal ellenállóbb, minthogy az uniós pénzek esetleges visszatartása megroppantaná.
A „Szeretem, megvédem!” kampány új lendületet adott a tartalékos szolgálatnak: bő egy év alatt több mint hétezren kötöttek tartalékos jogviszonyról szóló szerződést a honvédséggel.
Ebben az elviselhetetlenül rasszista világban tippeljük meg, melyikük halálával foglalkozott 0-24-ben a nemzetközi média.
