Kellemes jelenség, de gondot is okozhat: Budapest lassan kinövi a repterét

Egy éve került részben vissza állami kézbe a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér. A kormány több mint egyévnyi tárgyalás után egyezett meg a 3,1 milliárd eurós vételárban, amelynek 80 százalékát állami cég, a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. fizette ki, a fennmaradó részt pedig a piacvezető üzemeltető Vinci Airports. A francia vállalat tizenhárom országban van jelen. 

A magyar gazdaság kiemelt szegmense a turizmus, és Budapestre elsősorban repülővel érkeznek a látogatók. Az ágazat hozzájárulása a nemzetgazdasághoz folyamatosan nő, akárcsak a vendégek száma. 2022-ben a bruttó hazai össztermék 12 százalékát adta a turizmus, mostanra 13 százalékra nőtt a részesedése, a kormány pedig azt szeretné, hogy 2030-ra a GDP 16 százalékát tegye ki, ehhez 50 millió vendégéjszakával számolnak. 

Repülőrajt a forgalomban 

A Budapest Airport Zrt. adatai szerint a légiutas-forgalom a koronavírus-járvány lecsengésével magára talált, 2022-ben 12,2 millióan érkeztek Magyarországra repülővel. Egy évvel később már 14,7 millióan, majd 2024-ben rekordnak számító 17,5 millióra ugrott az utasok száma. Idén folyamatosan dőlnek meg a csúcseredmények. 

Januárban 1,3, februárban 1,2, márciusban 1,5, áprilisban pedig 1,7 millió utast regisztráltak Ferihegyen. A forgalomnövekedés annak is köszönhető, hogy soha ennyi célállomás nem volt elérhető Budapestről, hiszen negyven légitársaság kétszáz úti célja közül választhatnak az utasok. Ez jelentős bevételt generál. 2030-ig az évi 20 milliót, 2040-re pedig a 35 milliót is elérheti az utasszám. 

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter június elsején jelentette be, hogy a légikikötő idén minden korábbinál nagyobb, 100 milliárd forintot meghaladó osztalékot fizet a tulajdonosainak – vagyis döntő részben az államnak. A miniszter a hír bejelentésekor határozott kijelentést tett a beruházással kapcsolatban. Megfogalmazása szerint kiváló üzlet volt a reptér visszavásárlása Magyarország számára. Később lapunk kérdésére árulta el, hogy 

a kormány a hiányt tudja csökkenteni belőle. A tárca várakozása szerint a következő években 20-30 milliárd forintos osztalékot tud kivenni az állam a repülőtérből. 

Ez is mutatja, hogy miért volt égetően szükség a reptér állami kézbe vételére. És nemcsak az állami bevétel növelésében volt kulcsfontosságú beruházás, hanem azért is, hogy végre el lehessen kezdeni fejleszteni az infrastruktúrát. 

Nagy Márton június elején hívta össze a sajtót, hogy ismertesse a terveket. Ezek nagyszabásúnak tűnnek, hiszen nemcsak megvalósul a hosszú ideje halogatott vasúti összeköttetés Budapest reptere és belvárosa között, de felújítják és kiszélesítik a gyorsforgalmi utat, sőt új légikikötőt is építenek. Nézzük sorjában, miket is tervez a kormányzat. 

Sín van, pálya még nincs 

A reptéri gyorsvasút ötlete már hosszú évekkel ezelőtt felmerült, azóta pedig különösen érezni a szükségét, hogy 2011-ben megnyitották a 2A és 2B terminál közös épületét, a SkyCourtot, amely már jóval több utast képes fogadni, az ő utaztatásuk pedig a véges számú parkolóhely miatt nem oldható meg kényelmesen közúton. Nem beszélve arról, hogy a reptéri bevezetőút is igencsak elavult. 

A belvárossal közvetlen kapcsolatot biztosító buszjáratok csak szépségtapaszként szolgálnak, rendszeresek a tömegjelenetek a reptéren. A külföldi nagyvárosok nagy részében nem meg­lepő módon közvetlen vasúttal oldják meg a tömegek utaztatását, s erre már Magyarországon is nagy szükség van. A kormány terve az, hogy össze­kötik a 2-es terminált a Nyugati pálya­udvarral. Mindez nem azt jelenti, hogy a belvárosig új pályán haladnának a vonatok: a reptéri vasút Kőbánya-Kispest állomásnál a már meglévő szárny­vonalakon keresztül csatlakozna be az országos és a regionális hálózatba. Sínt tehát maximum a Köki néven ismert megállóig kellene lefektetni a reptér területén keresztül, ahol egyébként már húzódnak sínpárok, erre Nagy Márton is rámutatott lapunknak. 

A beruházás értékét 1 milliárd euróra, azaz 400 milliárd forintra becsülik. Ez jelentős összeg, az államnak jelenleg nem is áll rendelkezésére, így nem költségvetési forrásból kiviteleznék a projektet, hanem koncessziós eljárásban. Ez azt jelenti, hogy a koncesszor állná az építkezés költségeit – majd feltehetően ellátná az üzemeltetést is –, cserébe éves díjat kapna az államtól. 

„A vasút gyorsabb, zöldebb és kiszámíthatóbb, nincsenek dugók” – emelte ki Nagy Márton. A környezeti szennyezés valóban csökkenthető lenne, és nagyobb energiahatékonyság is elérhető lenne. Hozzátette: a vasút a reptér vonzáskörzetét is kibővíti majd. Ez jelenleg 150-250 kilométer, a bővítéssel pedig 300 kilométerre is növekedhet. 

A projekthez mind belföldről, mind külföldről várják a jelentkezőket, a kiválasztás és a tervek beérkezése után lehet majd megismerni a részleteket, például arról, hogy hol és miként kapcsolódik be a vasúti hálózatba a leágazás. Adódik a kérdés: elbírja-e a jelenlegi vasúti rendszer a pluszterhelést, ha közvetlen sínpár nem lesz a pályaudvar és a reptér között? Nagy Márton ezzel kapcsolatban úgy fogalmazott: felmerült, hogy például egy szolnoki vagy debreceni vonat megállhat a reptérnél is. 

Jöhet az új 

Mindez tovább növelheti a repülőtér utasforgalmát, ami felvet egy, gazdasági szempontból kellemes problémát. A jelenlegi növekedési ütem szerint ugyanis az utasok hamarosan kiszoríthatják az árukat a Liszt Ferenc-reptérről. Ferihegy nem nonstop légikikötő, éjjel tilos le- és felszállni, az egyre több utasszállító pedig elveszi a teher­forgalom elől a repülési időpontokat és a kifutókat. 

Holott a légi áruforgalom nagy üzlet az országnak, 

2024-ben már meghaladta a 237 ezer tonnát a légi áruforgalom, s a repülőtér nagyon hamar elérheti a 400-450 ezer tonnás maximális kapacitását. A legtöbb áru Ázsiából érkezik, Kína aránya 43 százalékos, utána Katar, Kazahsztán, majd az Egyesült Államok következik. Beszédes, hogy a szomszédos országokból is a legtöbben Magyarországon keresztül rendelik a kínai árukat a legnépszerűbb kereskedőoldalakon. Hogy Budapest továbbra is Pozsony és Bécs előtt legyen ebben a versenyben, fejleszteni kell az infrastruktúrát, mindezt úgy, hogy a gazdaságnak jól termelő utasforgalomban se legyen törés. 

amelynek megvalósításánál több szempontot is figyelembe kell venni. Egyrészt nem lehet lakóhely közelében, mivel nonstopnak kell lennie. Kiemelten fontosak a csatlakozási pontok, vasútnak és gyorsforgalmi útnak kell tehát a közelében lennie. A helyszínt majd a koncessziós eljárás során kiválasztott befektetővel egyezteti a kormány. A projekt egyébként épp a legtöbbet ide szállító országokat érdekelheti, tehát könnyen lehet, hogy kínai, közel-keleti vagy közép-ázsiai befektetők érkeznek. 

A feltételek alapján viszont látható, hogy Budapest nem igazán jöhet szóba, bár akadnak megfontolásra érdemes helyszínek az agglomerációban. Sokkal inkább adná magát egy vidéki nagy­város, mint Kecskemét vagy Debrecen. Sajtóértesülések szerint főleg ez utóbbi lehet célkeresztben, de felmerült már Sármellék, illetve Pécs is. A felépítésre és az üzemelés beindulására persze még hosszú éveket kell várni.

Nyitókép: Folyamatosan nő a Liszt Ferenc-repülőtér népszerűsége, az utasszám 2030-ra elérheti az évi 20 milliót
Fotó: Shutterstock