Vitézy: A budapesti tömegközlekedés napjaink legnagyobb válságát éli

A Brain Bar élő videósorozatának legújabb részében Vitézy Dávid, a BFK vezetője és Várkonyi Gábor autópiaci szakértő beszélgetett Joós Andrea pedagógussal, „élménybiológussal” a közlekedés, városok és az autóipar jövőjéről.

***

Ha megnézzük a globális városfejlesztési képet – hogy mi az, ami már most változott a járvány hatására világszerte – számos inspiráló és megosztó példa bukkan fel. Várkonyi Gábor szerint

A szakember felhozta Németország példáját, ahol hónapok, de akár évek is eltelhetnek mire megmozdul valami, ám most hirtelen megjelentek azok a biciklisávok, amelyek különösebb tervezés nélkül – és úgy tűnik visszavonhatatlanul – létrejöttek Berlinben. Hasonló megoldást láthattunk Budapesten is, azzal a különbséggel, hogy itt hangsúlyozva volt, hogy ezek a biciklisávok csak ideiglenesek.

Átalakuló terek

Sok találgatás volt, hogy vajon mi fog akkor történni, amikor az emberek a vírushelyzetben inkább az autós közlekedést választják, hiszen az biztonságosabbnak tűnik számukra. Vitézy szerint egy „egészen új tudatosság alakul ki éppen abban, hogy a teret miképpen érzékeljük magunk körül”.

Az embereket hirtelen elkezdte zavarni az, hogy a járdán nincsen akkora hely, hogy a másiktól tudják tartani a másfél méter távolságot. Ezért például sok helyen szélesíteni kezdték a járdákat. Az is tapasztalható, hogy megnövekedett a parkokra való igény, most, hogy a szórakozó helyek, kocsmák, vendéglátók nincsenek nyitva. Azonban a legtöbb helyen az önkormányzatok azt a szabályozást hozták, hogy ezeket a tereket, parkokat lezárják, és nem azt, hogy még többet megnyitnak. Végül pedig ott a kerékpáros közlekedés, amely minden más közlekedési módnál jobban növekedett a járványhelyzet alatt.

„Az autózás és a tömegközlekedés is visszazuhant, a biciklisek száma viszont nőtt, ez pedig azt jelenti,

– emelte ki Vitézy, majd hozzátette: ennek a kihívásnak a kezelésére drasztikus megoldásokat láthatunk a világ nagyvárosaiban.

Kerékpársávok

„Fel kell készülnünk egy új élethelyzetre: az emberek a járvány után sem mernek majd olyan zsúfoltságban közlekedni a járműveken, mint eddig.” A BKF vezetője úgy véli, többen fognak egyéni közlekedésre váltani. Azonban ez nem feltétlenül csak autózást fog jelenteni, hanem kisebb, fenntarthatóbb eszközöket is, mint a bicikli, a robogó vagy a roller, így ezeknek a támogatása a jövőben kikerülhetetlen lesz.

– tette hozzá, mondván: helyesnek tartja az irányt, hogy Budapest is tett lépéseket a belvárosban új kerékpársávok létrehozása felé, azonban ez még kevés.

Légszennyezettség

Várkonyi kitért arra, hogy bebizonyosodott: a jobb eszközparkkal rendelkező nagyvárosok levegője nem sokkal lett jobb minőségű, mint a járvány előtt, tehát a modern benzines vagy dízel autók mégsem olyan mértékben járulnak hozzá a levegő szennyezéséhez, mint korábban gondoltuk. Tehát a szennyezés nagy részét jellemzően nem ezek a járművek okozták, hanem az a fajta ipari tevékenység, amit az emberiség végez. „Persze ez nem azt jelenti, hogy tele kell zsúfolni autókkal a belvárost” – tette hozzá.

Ingyenes parkolás

Várkonyi Gábor szerint ebben a rendkívüli helyzetben a parkolás ingyenessé tétele számos embernek napi könnyítést jelent. Vitézy azonban hozzáteszi:

mert ez akkor működik jól, ha az ár szabályozza a kínálatot és a keresletet, és mindig vannak szabad helyek a városban. „A mostani rendkívüli helyzetben folyamatosan felmerült panaszként, hogy hol tudják tárolni az autót azok, akik megfogadják az előírásokat, és otthon maradnak. Ez az intézkedés tulajdonképpen emiatt született.”

Tömegközlekedés

Budapesten tízből hat ember tömegközlekedik. Most azonban a mobilitás a felére vagy harmadára csökkent. „A célunk az, hogy ezt a tízből hatos arányt megpróbáljuk még följebb tornászni” – magyarázta Vitézy, majd megjegyezte: „egy csomó olyan helyzetet és kényszerű intézkedést is hozott a járványhelyzet, amik ellentétesek a hosszútávú várospolitikai célokkal.

P+R parkolók

Vitézy elmondta, tervben van Budapesten egy nagy P+R parkoló létrehozása a Mexikói úti földalatti-megállónál, hogy a Városliget autómentesítése megtörténhessen, és az átmenő forgalom az M3-as felől átkerülhessen. Kiemelte: Budapesten az elmúlt években nem épült elegendő az efféle parkolókból, sokkal többre lenne szükség. A két fél egyetértett abban, hogy a P+R parkolókat nem a városon belül kell létrehozni, hanem olyan helyeken, ahol hév vagy metró végállomás van. Azután meg kell oldani, hogy az emberek jó szívvel, biztonságosan hagyhassák ott az autójukat. Vitézy szerint a dugók nagy részét meg lehetne szüntetni,

***

Várkonyi Gábor elmondta: társadalmi szinten a vírus ideje alatt jellemző, hogy az emberek szívesebben ülnek autóba, mert nagyobb biztonságban érzik magukat most azokban, mint a tömegközlekedési járműveken. Vitézy pedig rávilágított: az utóbbi években a kerékpáros közlekedés elért egy bizonyos szintet, ami magasabb, mint a 80-as években, de alacsonyabb mint egyes nyugat-európai városokban. Elmondása szerint az emberek jelenleg még nem érzik elég biztonságosnak ezt a közlekedési formát. A régi bicikliutak és felfestések ijesztik el őket leginkább a közlekedés ezen formájától. Vitézy szerint a megoldás az lenne, hogy az autósoktól a lehető legjobban elválasztva, biztonságosan tudjanak közlekedni.

Szabálytalanságok

„A kerékpárosok szabálytalansága nem nagyobb, mint az autósoké” – jelentette ki Vitézy. A különbség inkább ott keresendő, hogy a kerékpárosokat a hiányzó infrastrukturális elemek sokszor szabálytalanságra késztetik.

Ma Budapesten háromszor annyi ember hal meg közlekedési balesetben, mint Bécsben, és az áldozatok túlnyomó része gyalogos vagy biciklis. Akár csak a kommentelők között, Várkonyi és Vitézy között is vitahelyzet alakult ki az autósok és biciklisek szabálytalankodásai kapcsán. Várkonyi szerint a biciklisek sok esetben nem értik meg, hogy ők a „közlekedési tápláléklánc alján vannak”, és sokszor úgy érzik egyforma erősek az autósokkal. Szerinte ezért is lehet ennyi baleset, amely őket éri. Ha nincsen meg a megfelelő közlekedési-lámpa infrastruktúra, ha nincsenek az utak megfelelően kialakítva, ha a sávok nem jól vannak felosztva – ez mind-mind hozzátesz a balesetek magas számához. A felek abban azonban egyetértettek abban,

Sebességkorlátozás

Budapesten a lakóövezetekben a 30-as sebességkorlátozás mindenütt be lett vezetve, ám sokan ezt nem tartják be. Vitézy szerint ez azokban az esetekben jellemző, ahol hosszú, egyenes, belátható útszakaszok vannak. A 70-es sebesség a fővárosban csak azokon az utakon megengedett jelenleg, ahol nincs sok gyalogos, vagy biciklis.

Váltás a BKK élén

Varga Ivett, immáron csak volt vezérigazgató korábbi elmondása szerint „a BKK működése jelenleg is stabil”, és a cég a saját bevételein túl a fővárostól idén 105 milliárd forintos támogatást kap, valamint a BKK szerződések megfelelő finanszírozást biztosítanak a társaságcsoport számára, a jelenlegi rendkívüli helyzetben is. A BKK közleménye szerint a bérköltségeket akár a saját forrásaiból is „sokszorosan ki tudja fizetni” a cég. A főpolgármester mégis felmentette posztjából Varga Ivettet, mondván: „a vezérigazgató asszony a cégvezetői feladatait nem tudta olyan hatékonysággal ellátni, mint amelyet a járványveszély következményeinek enyhítése megkövetel.”

Lapunk feltette a kérdést:

„Itt egy elég csúnya ügyet láttunk kibontakozni az elmúlt hetekben, aminek a hátterében valamiféle hatalmi harcok sejlenek föl” – felelte Vitézy. „Ennek én nem pontosan ismerem és nem pontosan értem a mozgatórugóit, azon kívül, hogy valami hatalmi osztozkodás van. Az biztos, hogy a BKK szerepe óriási a budapesti közlekedésben. Nagyon remélem, a BKK-nak sikerül erőre kapnia, mert erre nagyobb szükség van, mint valaha.”

A járványveszélyhez kapcsolódó intézkedések miatt 80-90 százalékkal esett az utasok száma. A bevételek eltűntek, és ez nem fog magától visszaépülni. „A városnak elemi szüksége van jó vezetésre a BKK élén, én azt kívánom, hogy ez történjen meg.”

***

Német autóipar

Megkérdeztük a beszélgetés résztvevőitől az is, hogyan fogják érinteni Magyarországot az autóiparban (autógyárak, autókereskedések) bekövetkezett változások. Hiszen a gazdaságunk jócskán a német autóiparba van becsatornázva, függünk tőle.

„Valóban függünk. Ahogy egész Európa is. 14 millió munkahelyről beszélünk” – felelte Várkonyi. A szakember szerint, ha a német gazdaságot nézzük, akkor minden 7-8. munkahely az autóiparban van. Az autóipar Németországban nagyobb volument képvisel forgalom tekintetében – éves szinten –, mint a teljes ingatlanszektor.

– világít rá.

A napokban volt Németországban az az autócsúcs, ahol autóipari vezetők, kormánytagok és szakszervezeti képviselők tárgyaltak arról, hogy a csőd közeli helyzetből mi menthetné ki az embereket. A szakértő szerint szerencsére Magyarországon nem azok az autógyárak képviseltetik magukat, akik elsődleges vesztesei lesznek egy ilyen válságnak.

„A beszállítói háló az már más kérdés: olyan helyzettel állunk szemben, amire eddig nem volt precedens. Hogy teljesen leálljon a gyártás, erre nem volt még példa. Tízmilliós nagyságrendű mínuszról beszélünk,

Állami ösztönzők nélkül egy ilyen iparág, amely a drasztikus változásokra lassan és nehezen reagál, nem fog túlélni. Várkonyi rávilágít: „Jelenleg ami büntetést egyik kézzel az Unió kiró az autógyárra, azt a másik kezével vissza kell adni, állami dotáció formájában. Ez lett a nagy dilemma most".

***

A beszélgetés végén a két résztvevő néhány jó tanácsot intézett a nézőkhöz. Vitézy Dávid reméli, hogy nem fogunk ugyanoda visszatérni a koronajárvány után, ahol abbahagytuk. A BKF vezetője kiemelte: fontos lenne, hogy a járvány miatt az emberek ne csalódjanak a tömegközlekedésben, betartva a szabályokat, maszkot viselve, de használják ezt a lehetőséget. Várkonyi pedig arra kérte az autósokat, legyenek megértőek a bringásokkal, a bringások pedig az autósokkal, hiszen most különösen fontos, hogy képzeljük magunkat a másik helyébe.