Hihető-e, hogy majd éppen Kína fogja fejleszteni a magyar vasúthálózatot? A válasz egyszerű: a kínai vasúthálózat ma jóval fejlettebb a magyarnál.
„A közlekedés területén egyszerűen összefoglalhatóak a kínai és magyar érdekek. Kína számára alapvető szempont, hogy Európával való kapcsolata - mindenekelőtt az áruforgalom terén - minél stabilabb, gyorsabb, olcsóbb és fenntarthatóbb legyen. Tehát minden olyan projekt érdekében áll, amely ehhez közelebb viszi. Magyarország számára a Távol-Kelet felé irányuló export jelentőségénél sokkal fontosabb, hogy a tranzitforgalomra épülő logisztikai szektor egyre jelentősebb iparág, létfontosságú tehát, hogy az átmenő áruforgalom volumene növekedjen. Minden olyan projekt Magyarország érdekében áll, amely hosszú távon jelentősen növeli az átáramló forgalmat.
Hogyan értelmezzük aztán azokat a terveket, amelyek a közlekedésen belül a vasutat érintik? Hihető-e például az, hogy majd éppen a fejlődő Kína fogja fejleszteni egy közepesen fejlett vasúttal rendelkező európai ország hálózatát? A válasz egyszerű: a kínai vasúthálózat ma jóval fejlettebb a magyarnál. Néhány példa: az ország vasúti gerinchálózatán jellemzően kétvágányú, villamosított vasútvonalak találhatóak 140 km/h pályasebességgel, amihez képest Magyarország bizony jelentősen elmaradt. A kínai szupervasúti hálózat ráadásul elképesztő ütemben fejlődik, az európai csúcstechnológiára épülő, 300 km/h-s sebességű vasút pedig ma még csak álom Magyarországon. A kínai hozzáállást jól mutatja az első számú mintaüzem, a világ jelenlegi leggyorsabb közforgalmú vasútja, a Maglev, amely Sanghajban üzemel.
A vasúti beruházások esetében további potenciált jelenthet - bár itt tényleg óriási a bizonytalanság -, hogy a hazai fejlesztések beruházási költségei elvileg a piacszerkezeti hatásokon keresztül is csökkenthetőek. Az európai vasúti fejlesztési piacok ugyanis igen koncentráltak, az új vonalak és a felújítások miatt számtalan olyan technológiára van szükség - mindenekelőtt a biztonság és a forgalom irányításának területén -, ahol kis számú óriásvállalat jelenik meg potenciális beszállítóként. Mindez feltehetően gyengítheti a versenyhelyzetet, ami az egyéb korrupciós kockázatok mellett emelheti a vasúti beruházások autópálya-építéseket idéző magas költségeit. Elképzelhető tehát olyan forgatókönyv, amelyben a kínai szereplők esetleges megjelenése erősítheti a versenyhelyzetet, és akár olcsóbb beruházásokhoz is vezethet. A nyilvánvaló kockázatok és bizonytalanságok mellett tehát azonosíthatóak olyan területek, amelyek esetében a kínai gazdasági szereplők jelenléte pozitív hatással lehet a hazai vasút által nyújtott teljesítmény javításában.”
A kínai vállalatok uniós üzleti környezetre vonatkozó minősítése az ötödik egymást követő évben romlik. A beruházók és a kereskedők elsöprő többsége szerint az EU-s piac már se nem tisztességes, se nem nyitott.
A megválasztott amerikai elnök szerint Európának kell vezető szerepet vállalnia Ukrajna védelmében és a háború lezárásában.
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
Ráébredtek arra, hogy Európa nehezen tart lépést az Egyesült Államokkal és Kínával.
Az Oroszországot sújtó szankciók miatt az orosz repterek bezártak az európai légitársaságok előtt, így az Európa és Kína közötti légi forgalom a kínaiak kezébe került.
A volt EP-képviselő szerint az elmúlt mintegy száz évben a külső erők megtalálták azokat az ágenseket, akik belül tudtak zavart kelteni vagy idegen érdekeket megjeleníteni.
Ausztriában 2015 óta 87 ezer szír állampolgár kapott menedékjogot.
Megzavart egy-két fejtegetést a statisztika az ATV péntek esti műsorában.
