Az európai autógyártók védelmét célzó lépés Brüsszel egyik legelhibázottabb ötlete. A versenyképességet végleg bedönti, tagállami egyetértés nincs mögötte, a kínaiak ráadásul az első években magukra vállalják majd a vám fizetését. Halott gondolat, halálra ítélt következményekkel.
A szerző a Makronóm újságírója.
Néhány nappal ezelőtt az Európai Unió elfogadta a kínai elektromos autókra vonatkozó extravámok kivetését. Ennek értelmében az Európai Bizottság a meglévő 10 százalékos tarifákra akár 35,3 százalékos büntetődíjat is kiróhat az ázsiai országból érkező járművek esetében.
Azt, hogy egyöntetű vagy elsöprő többségű szavazás lett volna, nem lehet állítani. A tagállamok közül mindössze tíz szavazott igennel, öt (köztük Magyarország) nemmel, tizenketten pedig tartózkodtak. Miután sem az ellenzők, sem a támogatók nem szerezték meg a többséghez szükséges szavazatokat, a döntési jog egy az egyben átkerült az Európai Bizottsághoz – amely maga kezdeményezte a büntetővámok kivetését, a dolog ilyen formában el is dőlt:
november 1-jén automatikusan életbe fognak lépni a tarifák, kivéve, ha addig az EB és kínai tárgyalópartnerei ki nem találnak valamilyen kompromisszumos megoldást. Utóbbira azonban igen csekély az esély.
A döntés több sebből vérzik, egyben rávilágít a legnagyobb problémára: a kínai érdekeltségei miatt ellencsapásoktól tartó német autóipari szereplők, valamint maga Scholz kancellár ellenezte a leghevesebben a vámok kivetését, a hangjukat azonban elnyomta a Franciaország vezette tömb kiabálása. Hogy Európa vezető gazdaságának véleménye, kérése, sőt követelése ennyire süket fülekre talált, az a blokkon belüli hatalmi átrendeződést, egyben a legnagyobb törésvonalak megjelenését és az egyre növekvő mértékű megosztottságot mutatja.
Ám nem ez az egyetlen probléma a büntetővámokkal. Ursula von der Leyen olyan lavinát indított el, amely ha begyorsul, senki nem tudja majd megállítani.
A Kínával szembeni szubvencióellenes vizsgálat megindítása óta visszatérő kérdés, hogy mi történik abban az esetben, ha a kínai gyártók egyszerűen tudomásul veszik a büntetővámok kivetését, és kimagasló versenyképességük miatt önmaguk állják a veszteséget anélkül, hogy áthárítanák azokat az európai fogyasztókra. Ha így történik, az egész folyamat és az Európai Bizottság minden erőfeszítése cirkuszi mutatvánnyá silányul, amely kirobbant ugyan egy kereskedelmi háborút a világ második legnagyobb gazdaságával, de semmit nem segít abban, hogy az európai autógyártók malmára hajtsa a vizet, a BYD és társai pedig ne tarolják le továbbra is olcsó és kiváló minőségű elektromos autóikkal a piacot.
Márpedig ez a lehetőség nagyon is valós. A BYD esetében megállapított 17,4 százalékos extravám elméletileg pusztán arra jó, hogy Brüsszel elmondhassa, odacsapott a világ legnagyobb autógyártójának, amely még ebben az esetben is profitot fog termelni, vagyis a büntetés ellenére változatlanul tudja tartani az árait, sőt még csökkentheti is azokat. A Kína-specialista Rhodium Group agytröszt számításai szerint ahhoz, hogy az ázsiai gyártók valóban megérezzék az extravámok hatását, minimum 50 százalékos büntetésre lenne szükség. Minden, ami e határ alatt van, egyáltalán nem riasztja el az európai piactól a vállalatot.
A BYD Seal U-t például Kínában 20 500, az EU-ban pedig 42 ezer euróért árulják. Utóbbi összeg az előállítási költséghez és a kínai árhoz képest akkora, hogy ha még a szállítást és az extravámot is belekalkuláljuk, a BYD-nek vígan megéri tízezrével szállítani Európába.
Franciaországban a kínai SAIC által tulajdonolt MG máris bejelentette, hogy egyelőre esze ágában sincs árakat emelni az extravámok miatt, a példa pedig valószínűleg ragadós lesz. Az Európai Bizottság ugyanis alapjaiban értette félre a kínai szándékot: az ázsiai gyártók nem az extraprofitra hajtanak, hanem arra, hogy biztonságosan és végérvényesen megvessék a lábukat az európai piacon. Valójában még az is belefér nekik, ha néhány évig „veszteségesen” árulnak, ha az a hosszú távú terveket szolgálja. Márpedig tervekből van bőven: a BYD 2025-re 5, míg 2030-ra 10 százalékos európai részesedést szeretne elérni, a profit tehát ebben a történetben kisebb volumen esetén is bőven megéri a számára.
Ezt is ajánljuk a témában
Lezárult a szubvencióellenes vizsgálat, és az eredményekre hivatkozva az Európai Bizottság hatalmas mértékben emelné a kínai elektromos járművekre kivetett vámokat. Elképzelhető, hogy az intézkedés visszaüt majd az európai autóiparra, és Ursula von der Leyen második ciklusát is konfliktusok elé állíthatja.
Amennyiben feltételezzük, hogy a kínai gyártók mégsem nyelik be a (pusztán európai mércével gondolt) veszteséget, és a fogyasztókra hárítják az extravámok összegét, az Európai Bizottság döntése kontraproduktív hatást ér el: megszünteti ugyan az árkülönbséget a drága európai autókkal szemben, ám ezzel egyidejűleg kivégzi a versenyképesség növelését szolgáló motivációkat. Ha az európai gyártók azt látják, hogy bármennyi idejük van fejlesztésre és innovációra, miután egy mesterséges vámfal védi őket a saját piacukon, nyilvánvalóan komótosan végzik el az egyébként égetően sürgős struktúraátalakítást.
Ezzel egy időben a kínai modellek villámgyors és hatékony fejlesztéseiknek, no meg olcsó áraiknak köszönhetően elárasztják a globális piacot (amely nem csupán a Washington vezette gazdasági tömbből áll), az európaiak pedig még jobban leszakadnak a mezőnytől, azt kockáztatva, hogy beleragadnak saját, változtatásokat elfogadni nem tudó és nem is akaró piacuk sarába. Méregdrágán árulják továbbra is az elektromos modelljeiket, ami azzal a veszéllyel jár, hogy a vámok feloldásakor – bármilyen komolyan vehető versenyképesség hiányában – egyszerűen összezuhannak majd, teljesen átengedve a terepet Kínának.
Miközben az Európai Bizottság az európai autógyárak megmentésén fáradozik az erősen kifogásolható extravámokkal, olyan követelésekkel áll elő az európai autógyártók felé, amelyeket azok képtelenek kivitelezni – többek között éppen az extravámok miatt. Azok ugyanis nemcsak a tisztán kínai modellekre vonatkoznak, hanem azokra az európai járművekre is, amelyeket Kínában gyártanak.
Az egyébként is padlón heverő Volkswagen például az egyik legkedveltebb modelljét, a Cupra Tavascant Kínában gyártja. Esetében az Európai Bizottság 21,3 százalékos vámot javasolt. Miután a Kínából érkező modell ára az EU-ban 55 és 63 ezer euró között mozog, a vezetés a további áremelést kizárta a lehetőségek közül. A jelenlegi uniós gazdasági helyzet nem tenné lehetővé, hogy a fogyasztókra hárítsák a terheket, a többletköltségeket azonban a VW sem tudja bevállalni. Másik lehetőségként felmerült a gyár elköltöztetése Kínából, a vállalat azonban éppen az elmúlt esztendőkben annyi pénzt fektetett be az ottani kapacitásbővítésbe, hogy a kivonulás szinte egyet jelentene a felszámolással.
A problémát az jelenti, hogy a Kínban gyártott járművek eladásai előzetesen bele voltak kalkulálva a vállalat – EU által előírt és nagyon keményen számon is kért – szén-dioxid-csökkentési terveibe. Miután az extravámok az eladások meredek zuhanását eredményezik, a tervnek lőttek, ez viszont súlyos, sok milliárd eurós büntetéssel jár már 2025-ben. Ahogyan a vállalat egyik vezetője megfogalmazta:
Az volt a szándék, hogy megvédjék az európai autóipart, de éppen az ellenkezője történik”.
Az egyik legsúlyosabb ok, amiért az Európai Bizottság büntetőpolitikája kudarcra van ítélve, nem más, mint a tagállami konszenzus üvöltő hiánya. A szavazás végeredménye (tíz igen, öt nem, tizenkét tartózkodás) a reménytelen megosztottságra utal, márpedig ha valamit romba tud dönteni a konszenzusképtelenség, akkor az egységesnek kikiáltott kereskedelempolitika minden bizonnyal az.
Az, hogy Németország ennyire határozottan nemmel szavazott, nem meglepő, figyelembe véve, hogy egy Kínával kirobbanó kereskedelmi háború bele is lökheti az autógyártásra épülő iparát a sírgödörbe (amelyet egyébként maga a német kormány ásott meg sebesen, hibát hibára halmozva az energiapolitikájában és a zöldátállási programjában). Ennél sokkal megdöbbentőbb, hogy a német gazdasági lobbi teljesen hatástalan maradt. A Franciaország vezette vámkövetelő tömb gyakorlatilag lemosta a pályáról Scholz kancellárt és a német autógyártókat, súlyos üzenetet küldve egész Európának: Berlint már nem tekintik meghatározó tényezőnek, a gazdasági súlypont Franciaország és Olaszország irányába fog tolódni, amely a kínai kereskedelmi háború mellett egy unión belüli feszültséget is generál, élesen megvilágítva az érdekellentéteket, ezzel a konszenzus teljes hiányát.
Ezt is ajánljuk a témában
Megszavazta az Európai Unió a kínai elektromos autókra kivetett büntetővámok véglegesítését. Az öt évre szóló extra illeték kivetése elé Németország próbált meg akadályt gördíteni, de végül a francia tömb győzedelmeskedett. És persze Ursula von der Leyen, aki hatalma megszilárdításának egyik legfontosabb próbatételeként kezelte az ügyet – akár az európai versenyképesség kivéreztetésének árán is.
Ami Scholz kancellár „nein”-ját illeti: egyfelől benne volt már a jövő évi választásokra készülődés. Azzal, hogy szembeszállt kormánykoalíciós partnerével, a Zöldek gazdasági miniszterével, Robert Habeckkel, egyértelműen elkötelezte magát a munkásosztályra épülő iparpolitika mellett. Nem nagyon tehet mást, az autóipar hanyatlásával munkahelyek milliói kerültek veszélybe, az pedig felülír minden mást.
Azt is jelezte egyben, hogy Németország immár látványosan nem ért egyet az Európai Bizottság „kockázatmentesítési” elképzelésével, amely gyakorlatilag Európa leválását jelentené a kínai gazdaságról és kereskedelemről. A német iparnak óriási szüksége van Kínára, és egyáltalán nem érzi sürgetőnek az elszakadást. Másfelől: határozott üzenet volt Peking felé is: „ha büntetni akarsz, ne velünk kezdd, mi nem értettünk egyet a vámokkal”. A felelősséget gyakorlatilag az igennel szavazókra hárította, remélve, hogy olcsón megússza a következményeket.
Ami azt illeti, ez valószínűleg pontosan úgy fog bekövetkezni, ahogyan Scholz reméli. Kína már megindította a maga szubvencióellenes vizsgálatait a francia alkoholexport kapcsán. Párizs és Peking között virágzó luxuscikk-kereskedelem alakult ki, Kína azonban nyilvánvalóvá tette: habozás nélkül kész lefejezni a sok milliárd eurós üzletet, amennyiben úgy érzi, hogy Franciaország a saját kereskedelme elé próbál akadályt gördíteni. Márpedig a büntetővám, amelyet Macron elnök talált ki, és erőszakolt rá Ursula von der Leyenre, éppen ilyen akadály.
Kínának ezzel lehetősége nyílik arra, hogy a tiltó és engedékeny kereskedelmi politikák gyors váltogatásával szakadékká mélyítse az uniós tagállamok közötti árkokat. Míg az ázsiai befektetéseket vonzó Magyarország vagy (az autókereskedelme és a nemmel szavazása okán) Németország megmenekülhet a bosszúválaszoktól, az igennel voksoló tagállamok exporttörekvései Kína felé valószínűleg megsínylik majd az Európai Bizottság döntését. Ez pedig a jelenlegi politika átgondolásához vagy akár eltörléséhez is vezethet.
Azt nem nevezhetjük közös kereskedelmi politikának, amelynek a következményei egyes tagállamokat súlyosan, másokat kevésbé súlyosan vagy egyáltalán nem érintenek.
Az extraadókat az Európai Bizottság első körben öt évre tervezi, de elég valószínűtlen, hogy ebben a formában huzamosabb ideig fenntarthatók lesznek. Egységes támogatás hiányában a hangsúly mind Kína, mind a tagállamok részéről a kétoldalú kereskedelmek erősítésére fog helyeződni, macska-egér harcot indítva el Ursula von der Leyennel.
Az EU-s versenyképesség megmentéséhez azonban ez is kevés lesz. Bár az Európai Bizottság versenyképességi indokokkal hozta meg büntető döntését, a valóságban éppen az ellenkezőjét éri el: felgyorsítja a hanyatlás folyamatát, nagyot rúgva az amúgy is félhalott iparba. És nagyon nehéz, keserves lesz a visszaút.
***
Kapcsolódó:
Fotó: FREDERICK FLORIN / AFP
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Az EB Magyarországi Képviselete azt írta, az uniós bíróság ítéletének tartalmával a magyar sajtóban és közéletben számos félreértés és tévhit terjedt el.
Didier Reynderst akár öt év szabadságvesztésre is ítélhetik.
Nem Didier Reynders az első uniós bürokrata, aki azután keveredett korrupciós botrányba, hogy bőszen kritizálta Magyarországot. A híres lebukások azonban csak a jéghegy csúcsát jelentik.
Michael McGrath állítja, nyitott a tárgyalásokra, de ugyanúgy kész elzárva tartani az uniós pénzcsapokat.
Magyarország lépései a finanszírozás feloldására „nem egészen olyanok, amilyeneket reméltünk”, mondta Piotr Serafin uniós költségvetési biztos. Megérkezett a kormány reakciója!
Azt hiszem most van az a pillanat, amikor meg lehetne kímélni David Pressmant a Budapestre történő fáradságos visszautazástól.
Travis Timmerman arról is mesélt, milyen volt hónapokig az Aszad-rezsim börtönében ülni.
A volt amerikai házelnök, Nancy Pelosi egy hivatalos luxemburgi út során szenvedett balesetet, de állapota stabil, és a kórházból is folytatja munkáját.
