A BP Műhely legújabb projektje, a BP Index nagymintás kutatása szerint a közlekedési struktúrával Ferencvárosban a legelégedetlenebbek.
Fővárosunk leglátványosabb problémái mára kétségtelenül a közlekedés köré szerveződnek. Mindezt már nem csak a hétköznap tapasztaltak és az utcán látottak alapján gondolhatjuk, hanem az adatok is alátámasztják. A BP Műhely legújabb projektje, a BP Index nagymintás kutatása szerint a közlekedési struktúrával Ferencvárosban a legelégedetlenebbek, a közlekedők közül pedig az autósok élik meg legnehezebben a mindennapos forgalmi káoszt és dugókat. A megkérdezettek szerint a városvezetés a parkolóhelyek kialakításában és a közutak fejlesztésében is jelentős elmaradásban van.
Ha valaki először jár Budapesten, az egyik első dolog, ami feltűnhet neki, az a közlekedésben részt vevők mennyisége, és az időnként fellépő forgalmi dugók. Nem véletlenül. Lássuk be, a főváros egyik leglátványosabb problémájáról beszélünk jelenleg. A BP Műhely projektje, a BP Index nagy, nyolcezer fős mintán alapuló mérése arra volt kíváncsi, hogy mit tartanak az itt élők a legnagyobb problémáknak, amit a város vezetésének kezelnie kellene. A dugók gyakorisága, a parkolóhelyek száma és az utak állapota, minősége ért fel a nem túl dicsőséges képzeletbeli dobogóra. Ráadásul mind a három témában az elmúlt időszakban tapasztalt változással sem elégedettek a lakosok.
Ezt is ajánljuk a témában
A BP Index célja nem csupán az, hogy pillanatfelvételt adjon a főváros állapotáról, hanem az is, hogy számszerűsíthető formában mutassa meg, mennyire elégedettek a budapestiek a város működésének különböző területeivel.
Ugyanezt kérdeztük meg kerületenként is az ott lakóktól. A legtöbb válasz mindkét esetben a köztisztaság mellett egyértelműen a közlekedés és a sok autó volt.
A közlekedést használók közül az autósok a legbosszúsabbak. Az elégedettségi mutatójuk -23, elsősorban a forgalmi dugók és torlódások miatt. Ha ezt kerületi szinten vizsgáljuk az elégedettséget, úgy a ferencvárosiak állnak a sor élén, akik -64-es értékük alapján pokolian élik meg a forgalmi dugókat.
A meglehetősen negatív benyomás egyéb adatokból is visszaköszön. A TomTom nemzetközi felmérése szerint Budapest értékei jelentősen romlottak: a csúcsidőszakon kívüli órában megtett 8,5 kilométeres távolság a csúcsidőszakban átlagosan majdnem a felére, 4,3 kilométerre csökken. Tavaly pedig az év mind a 365 napján összesen 131 órát vesztegeltek az autók a forgalmi dugóban, ami Európában az egyik legrosszabbnak számít.
És ez még nem minden. Komoly problémát okoz a parkolóhelyek hiánya is. A parkolás kérdésében 42 százalék támogatná az utcai várakozás korlátozását, ha megfizethető parkolóházi vagy mélygarázs-lehetőség állna rendelkezésre. Utóbbinak a bővítése különösen fontos lenne: nyugat-európai városokban – például Bécsben – jóval, mintegy 10-szer nagyobb a P+R parkolók kapacitása fővárosunkhoz képest. Márpedig az ötszáz méteres gyaloglási szabály alapján, ha ezen belül az embereknek lenne lehetőségük letenni autóikat, hajlandók lennének akár közlekedési eszközt is váltani, legyen szó buszról, villamosról vagy metróról.
Ám a gyalogosan értelmezett közelség nemcsak a közlekedési csomópontok miatt fontos, hanem az alapfokú szolgáltatások elérése kérdésében is. Ezért is népszerű a közbeszédben sokat hangoztatott várostervezési elv, a 15 perces város koncepciója, amely szerint az adott településen a lakóhelytől számítva az élelmiszerbolt, az egészségügyi ellátás, az óvoda és az általános iskola negyedórán belüli gyaloglással legyen elérhető.
Ha ez megvalósulna, akkor a BP Index válaszadói 22 százaléka nyitott lenne gépjárműve elhagyására.
Ugyanakkor egy akkora nagyvárosban, mint Budapest, ez az elv teljeskörűen nehezen megvalósítható. Az emberek jelentős része továbbra is szeretne autót tartani, és a kettőt nem érdemes egymással szembeállítani. Persze léteznek érdekes külföldi szabályozások, például Japánban vagy Szingapúrban, ahol az autótulajdonlás erősen korlátozott, viszont a tömegközlekedés prémium minőségű. Ez alapfeltétel.
És akkor még nem is beszéltünk az utak állapotáról, amelyben komoly felelőssége van a városvezetésnek. Itt jön képbe a Budapest Közút idei beszámolója: míg 2017-ben, tehát még Tarlós István főpolgármestersége alatt nagyjából 260 ezer négyzetméternyi utat sikerült helyrehozni közútkezelési-fenntartási, közszolgáltatási, illetve útfelújítási forrásból, addig 2022-re ez a szám körülbelül 50 ezer négyzetméterre zuhant. A legsokkolóbb azonban az, hogy azóta – vagyis 2023 és 2025 között – egyetlen egy négyzetméternyi területet sem újított fel projektszinten a főváros.
Márpedig a főváros egész területén éktelenkedő több ezer kátyú mind az autósközlekedés, mind a felszíni tömegközlekedés minőségének, hatékonyságának árt. Ha a főváros nem próbál javítani az utak állapotán túl a közlekedési struktúrán, Budapest csakhamar a világ legnagyobb parkolójává válhat.
Nyitókép: Jászai Csaba/MTI
Az Európai Unió ezzel a lépéssel buktatá meg Orbán Viktor kormányát.
A BP Index szerint különösen elégedetlenek a tanulók és a fiatalabb korosztályok, vagyis éppen azok, akik önálló életet kezdenének, albérletet keresnek, vagy első lakásuk megszerzésén dolgoznak.
Élesen reagált Ukrajna Magyarországi Nagykövetsége a magyar Országgyűlés keddi határozataira.
Így lehet egy nemzeti identitás szempontjából kiemelt jelentőségű helyszínt olyan módon fejleszteni, hogy közben annak múltja ne sérüljön – hanem megerősödjön. Finta Sándor írása.
Rákosmentén kirobbanthatatlannak tűnik a Fidesz: 2006 óta vezeti a XVII. kerületet, 2014 óta Dunai Mónika a körzet országgyűlési képviselője. A politikus szerint a városrész annak ellenére tudott fejlődni az utóbbi években, hogy a főváros igyekszik keresztbe tenni neki.
Több mint 15 millió forint megy csak el a kártérítésekre. A budapesti kátyúk nem csak az autósoknak okoznak bosszúságot, de sok remény nincs a javulásra.
Az EU gazdasági biztosa a Politico kérdésére úgy fogalmazott: „Ezt a hitelt így vagy úgy, de folyósítani fogjuk.”
A szigetországban lezárulhat a történelmi alakok korszaka, a brit döntéshozók szerint ideje új szimbólumokat keresni.
Ha igaz az aláaknásítás híre, nemcsak a háború, hanem a világgazdaság is új szakaszba léphet.
