Miközben a múltba révedünk, a jövőnket éljük fel

„Miközben a közvélemény érthető módon a közlekedési miniszter kritikátlan Horthy-imádatával és az ebbe igen szégyenletes módon belerángatott Közlekedési Múzeum kiállításán mondott beszédével foglalkozik, addig azért más is történt a közlekedés háza táján. Lázár János legújabb csomagja a budapestieknek és az agglomerációban élőknek korábban beígért, kiemelt fejlesztések leállításáról a Magyar Közlöny tegnap éjjeli számában jelent meg.

Az uniós források elapadásával és a magyar gazdaság romló helyzete mellett érthető, hogy egyes beruházások csúsznak vagy el kell őket halasztani. Azonban olyan döntések is születtek amelyek csak ezzel nem magyarázhatók. Ugyanis évek óta zajló munkával, milliárdokért elkészült terveket sikerül a kukába dobni a tervezés vagy az engedélyezés leállításával.

A teljesség igénye nélkül írva a listáról, de a legfontosabbal kezdve: sikerült visszavonni a budapesti pályaudvarok fejlesztési koncepcióját (1564/2018 korm.hat.), mely sok év munkájával jött létre és amely tartalmazta a Nyugati pályaudvar fejlesztési koncepciója mellett a Nyugati – Déli vasúti alagút vízióját, amely a budapesti pályaudvarok kapacitásbővítésének és a magyar vasúti hálózat összekapcsolásának legfontosabb és a már elkészült részletes megvalósíthatósági tanulmányok alapján egyébként nemzetgazdaságilag messze leghasznosabb beruházása lenne (minden befektetett forint kétszeresen térülne meg az ország számára). Megépíteni nyilván nem lehet a következő években, ilyet sose mondott senki, De egy sok év, több milliárd forint, számos társadalmi egyeztetés és sok száz szakértő munkája révén által létrehozott koncepciót, melyhez a jelen és a közeljövő beruházásait is igazítani lehetett és kellett volna, egy tollvonással felülírni olyan országokban nem szoktak, ahol tényleg évtizedes távlatú és kiszámítható vasútfejlesztés zajlik. A magyar közlekedéspolitika érzelemvezérelt és kapkodó komolytalanságát mutatja ez a döntés. Nyilván nem arról van szó, hogy lett valakinek egy jobb ötlete, hanem arról, hogy egész egyszerűen lemondott a szaktárca a budapesti vasúti hálózat kapacitásbővítéséről, versenyképességének javításáról, amire számos más jel is utal.

Ezt mutatja egy másik beruházás leállítása is: a Kőbánya felső és Rákos közötti vasúti szakasz rendbetétele sok évtizedes adósság. A hatvani vonal felújítása óta mindenki tudja, hogy muszáj megcsinálni. Nem mellesleg, a Déli Körvasút az Európai Bizottság felé beígért társadalmi hasznai sem tudnak enélkül teljesülni, amellett, hogy a teljes kelet-magyarországi, Miskolc, Békéscsaba, Hatvan, Gyöngyös, Eger felől Budapestre érkező vasúti forgalom legneuralgikusabb, leglerobbantabb és leginkább zavarérzékeny szakaszáról van szó, mely nem csak lassítja a vonatokat, de a késéseket és a mai menetrend korlátait is legnagyobbrészt okozza. A tervezés két éve tart, része lett volna új különszintű bújtatások építése, a teljes pályahálózat felújítása mellett Élessaroknál az új vasútállomás kiépítése Kőbánya felső helyett, és mindkét vasútvonalon a kapacitásbővítés, a Rákosligetig tartó harmadik vágány kiépítése és a gyömrői ág állomásainak rendbetétele. A tervezés uniós forrása biztosított az előző hét éves időszak forrásaiból, az engedélyezési tervek készítése két éve zajlik, eközben a szerződés felmondása és a beruházás leállítása sajnos tényleg nem több, mint egyszerű károkozás. Ugyanígy visszavonták a Hungária körútnál ugyanezen a vonalon tervezett új állomás projektjét, mely az Északi Járműjavító vonalában jött volna létre, a hatvani és gyömrői elővárosi vonatok és az 1-es villamos kapcsolatát teremtették volna meg. Szintén leállították a folyó tervezési munkákat a külső budapesti körvasút új megállóin (Pestújhely, Újpalota bővítése és Rákosszentmihály), illetve Albertfalva állomáson a 40-es vasútvonal hiányzó új peronjának kiépítésére, mely lehetővé tenné, hogy a Déli Körvasút vonatai bekapcsolják Albertfalvát a fejlesztést követően sűrű vasúti közlekedés révén.

Ezeknek a tervezése is mind rendelkezett uniós forrással, ha a tervezés végigmegy és a nehéz gazdasági helyzetre, az elapadó uniós forrásokra hivatkozva az építkezést elhalasztották volna, az érthetőbb lenne. Uniós pénzből már megkezdett tervezéseket leállítani azt jelenti, hogy egyrészt ha lesz forrás, akkor se lesz majd terv, amit építeni lehetne, másrészt az eddig elköltött pénzeket használható eredménytermék híján nem az EU, hanem a magyar adófizetők állják innentől – tehát nem megtakarítással jár a projektek leállítása, hanem éppen többkletkiadással.

A Galvani híd beruházás leállítása is azért szomorú, mert még a lehetőségét is megszünteti a későbbi megépítésének. Itt ugyanis nem csak az építést halasztja el a közlekedési kormányzat (ami jelen helyzetben érthető volna), hanem az előkészítést is leállítja – a híd maga környezetvédelmi engedélyekkel rendelkezik, de a Fővárosi Önkormányzat által indított per most zajlik, a kapcsolódó úthálózat engedélyezés alatt áll. Tehát az előkészítés azonnali leállítása most azt fogja jelenti, hogy az elmúlt évek tervezési munkája és elköltött 4-5 milliárd forintja is a kukában végzi.

Akkor lesz ebből igazán nagy baj, amikor a magyar gazdaság jobb helyzetbe kerül és hozzáférünk az uniós forrásokhoz (legyen így mihamarabb!), akkor fognak ezek a mostani döntések igazán fájni. Ugyanis tervek, engedélyek, szakemberek, felkészült intézményrendszer nélkül akkor se fogunk tudni jól és jó vasutat építeni és közlekedést fejleszteni, ha majd épp pénz és akarat lesz is rá.

Miközben a múltba révedünk, a jövőnket éljük fel.”

***

Nyitókép: MTI/Máthé Zoltán