László János: Nem a bringasovinizmus a cél

Mikor és milyen célból jött létre a Magyar Kerékpárosklub?

Tulajdonképpen két születése volt: eredetileg 2002-ben alakult, de kiürült, aztán 2006-ban indítottuk újra. A célja borzasztó egyszerű: a kerékpározás népszerűsítése. Ebben minden benne van: a kerékpáros közlekedés, a turizmus, a szabadidős kerékpározás. Az a célunk, hogy minél többen kerékpározzanak, ennek érdekében végezzük szakmai munkánkat.

Említette a kerékpáros turizmust. Ebben sokkal kevesebb megnyilvánulása van a Kerékpárosklubnak. Ennek mi az oka? Akarnak-e ezen változtatni?

Ennek oka az erőforrások és kapacitás hiánya. Amikor 2006-ban dolgozni kezdtünk, a kerékpáros turizmus volt az első terület, amivel foglalkoztunk. Azonban az a kolléga, aki csinálta, elment külföldre, közben pedig egyre nagyobb lett az igény arra, hogy a kerékpáros közlekedéssel foglalkozzunk, így kevesebb kapacitásunk maradt a kerékpáros turizmusra. A Kerékpárosklub új elnökségnek azonban határozott célja, hogy a turizmus területén is sokkal aktívabb legyen a szervezet.

Korábban a Kerékpárosklub elnöke volt, most pedig szakmai igazgatóként tevékenykedik. Milyen feladatai voltak anno, és mivel foglalkozik most?

Annak idején a lakásom pici szobájában ültem egyedül, az volt a Kerékpárosklub. Mindent egyedül csináltam a nulláról. Most már 6-7 ember dolgozik attól függően, hogy mikor mennyit tudunk fizetni. Van tehát egy stáb, amely sok-sok szakmai munkát végez. Létrejött egy olyan „vállalat”, amihez már egy menedzser típusú vezető szükséges, hogy működjön, stabilan finanszírozott legyen, el tudjuk látni a feladatainkat, és tudjunk fejlődni. Én ehhez nem értek, és már nem is akarom csinálni. Inkább abban vagyok érdekelt, hogy a szakmai munkával foglalkozzak sokkal intenzívebben. Talán ez az új felállás majd lehetőséget ad erre.

A nyár végén a Critical Mass szervezői megjelentettek egy írást arról, miért hagyják abba a kerékpáros felvonulásokat. Arra is kitértek, hogy meg kell erősíteni a szakmai érdekképviseletet, vagyis a Kerékpárosklubot: törekedni kell arra, hogy minél több MK-tag legyen, hiszen így állhat saját lábára a szervezet. Változott-e valami ennek hatására?

Hogyne. Először is növekedett – persze messze nem úgy, mint ahogy álmodjuk – a tagság száma. Most körülbelül 1600 tagunk van, de a vezetésben történt változás is többek között arra irányul, hogy sokkal profibban tudjuk megszólítani az embereket. Ez nem könnyű. Picit naivan könnyebbnek gondoltuk, hogy majd szólunk annak a 30 ezer embernek a felvonuláson, hogy hahó most ne vonulj fel, inkább fizesd a tagdíjat. Ez nem így megy. A biciklin közlekedők, a hétvégén kerékpározó családok sajnos nem ismerik a Kerékpárosklubot. Sejtelmük sincs például arról, hogy a kiskörúti kerékpársáv a Kerékpárosklub szakmai munkájának eredménye. Ez egy igazi kommunikációs feladat: hogyan juttassuk el ezeket hozzájuk anélkül, hogy teleraknánk óriásplakátokkal az országot. Az ugyan egyszerű lenne, de nincs rá pénzünk. A Kerékpárosklub új elnökségének tagja lett egyébként a Critical Mass egyik meghatározó alakja, Kürti Gábor. Készülünk a nagy budapesti búcsúfelvonulásra is, ami április 20-án lesz. Egy nagy családi napot is szervezünk ekkorra, amivel azt szeretnénk üzenni, hogy a felvonulás helyett ez a családi nap is lehet ünnep. Nagyon sokan ugyanis – én magam is – ünnepnek tartották a felvonulást, és hiányolják.

Miután meghirdették a Hó24 kampányt a kerékpárutak hómentesítéséért, egy debreceni blogger kifogásolta, hogy a Magyar Kerékpárosklub úgy viselkedik, mintha csak budapesti szervezet lenne. Jogos a kritika? Mi ennek az oka?

Abszolút jogos. Hogy mi az oka? Budapesten vagyunk, itt van a stáb. Intenzív kapcsolatunk van a BKK-val. Jobban hatunk itt, mint egy vidéki városban, ahol nem vagyunk jelen. Vannak ugyan aktivistáink vidéken is, de bizonyos munkát nem lehet aktivistaként ellátni. Ott is ott kellene lennie a mérnökeinknek, a kommunikációs szakembereinknek, akik napi szinten tárgyalhatnának az önkormányzattal. Eddig nem voltunk képesek megoldani, hogy kialakítsunk egy professzionális hálózatot, helyi irodákkal, ahol ül 1-2 fizetett alkalmazott. Sok területi szervezetünk van, de eddig még az sem volt megoldott, hogy a telefonjaikat a Kerékpárosklub költségvetéséből fizessük. Saját pénzen telefonálnak, fénymásolnak, utaznak. Erre nem lehet hálózatot építeni, ezen is változtatnunk kell.

Tehát akkor ennek csak anyagi és szervezeti okai vannak, más egyéb nincs?

Szó sincs róla. Nekem ez személyesen is nagy bánatom. Nagyon sok önkormányzattal van kapcsolatunk, és dolgozunk is együtt, vannak települések ahol sikereket is felmutatunk, Győr például ilyen. De én magam is észre vettem, hogy például amikor szerveződik egy ilyen akció, mint a Hó24, tényleg elfeledkezünk róla, hogy mi nem csak budapestiek vagyunk. Még a kommunikációnkban is elkövetjük azt a hibát, hogy egy vidéki úgy érzi, ez egy budapesti szervezet. Tovább megyek. Amikor meghirdettük, hogy befejezzük a Critical Masst, akkor se azt mondtuk, hogy a budapesti Critical Masst befejezzük, hanem hogy a Critical Masst. Holott ez nem igaz. Sok városban folytatódik tovább. Ott is ugyanezt a hibát követtük el. Teljesen igaza van debreceni barátunknak.

Az utóbbi időben – a Kerékpárosklub is készít ilyen felméréseket – szinte évente megduplázódott a kerékpárosok száma. Minek köszönhető ez a robbanásszerű változás?

2004-től próbáltunk számokat begyűjteni, azóta követjük a folyamatot. Azt látjuk, hogy az igazi változás 2006-2007-ben következett be. Magyarországon nagyon sokan bicikliztek az '50-es években, ahogy a világban is a '20-as, '30-as években. De mindenütt lecsökkent az úgynevezett szegénységi kerékpározás. Magyarországon ez az 1900-as évek végén, 2000-res évek elején történt meg. A mérésekből az látszik, hogy ez a csökkenés országosan 2006-2007-ben állt meg, majd elindult a lassú növekedés. Budapesten ugyanebben az időszakban, 2006-2007-ben egy év alatt megduplázódott a kerékpárral közlekedők száma, és azóta is 50-60 százalékkal nő évente. Mi jogot vindikálunk magunknak, hogy azt mondjuk, hogy ez a mozgalmunk következménye. Persze két ok van: van egy világtrend, a zöld gondolkodás, a fenntartható közlekedés terjedése. Ez egy divat, ez is számított. Az a mértékű növekedés azonban, ami a környező országokhoz képest, sőt, az európai arányokhoz képest is kiugró, az a Critical Mass mozgalomnak, és az általa létrehozott szakmai szervezetnek köszönhető.

Hová fokozható még ez a növekedés?

Vannak remélt, valamint prognosztizált célok. Arról még mindig nincs adatunk, hogy a kerékpáros közlekedés hány százaléka az összes közlekedésnek Magyarországon. Viszont a célok ebben a számban vannak meghatározva: a cél az, hogy 2015-re a városokban a napi közlekedés legalább 10 százaléka kerékpáron történjen. Azért ennyi a minimális elvárás, mert akkor jelentkeznek a valódi gazdasági előnyök: ekkor válik jobbá az utcán a közlekedés – akár autóval is –, tisztábbá a levegő, ekkor érezhető már a betegállományok számában, hogy a kerékpározás hat az egészségre.

A kerékpárosok számának növekedésével egyre több kevésbé gyakorlott bringás is megjelenik az utakon, akik egyes vélekedések szerint fittyet hánynak a közlekedési szabályokra. Mit lehet tenni a kerékpáros kultúra fejlődéséért?

Ez egy olyan állítás, ami mögött kevés kutatással alátámasztott tény van, inkább érzésekre alapozott. Önmagában nem igaz, de fontos vele foglalkozni. A kerékpározás egy nagyon szabad módja a közlekedésnek, ettől jó. Ezt a szabadságot nem szabad elvenni, különben nem lesz jó. Olyan országokban, ahol fontos a kerékpáros közlekedés, olyan speciális szabályokat hoznak, ami segíti, hogy a kerékpáros közlekedés szabadabb, és ezáltal kívánatosabb legyen, mintha gépjárművel mennénk. Mondok egy példát. A bringás egészen addig át fog menni a piroson, amíg a lámpák az autókra lesznek optimalizálva. Miközben fontos, hogy betartsuk a szabályokat, az is fontos, hogy olyanná tegyék a szabályokat, ami segíti a kerékpáros közlekedést. De valóban vannak, akik szabálytalanul közlekednek. A legsúlyosabb szabálytalanságnak én a járdán kerékpározást tartom, amin változtatni kellene.

Volt is egy kampányuk erre.

Volt, de persze az nem ér el akkora eredményt, mint kellene. Miért is nem? Mert azt egyszerű a bringásra ráhúzni, hogy miért közlekedik a járdán, csak éppen 20 évig tanította a forgalomtechnika alakítója ezt a viselkedést azzal, hogy az országban az összes településen járdára festették fel a sárga csíkokat, és azt mondták, hogy ott bringázz. Megtanulták, ezért most a járdán bringáznak, a gyalogosokat meg veszélyeztetik.

A járdázásnak van egy másik vetülete is, akik nem mernek rámenni az útra.

Miért nem mernek? Mert félnek az autóktól. Erre az a megoldás, hogy meg kell tanítani a gépjárművezetőt az együttműködő viselkedésre, és meg kell tanítani a kerékpárost, hogy számítva és építve a gépjárművezető együttműködésére, az úttesten közlekedjen.  Ezt hívjuk együttműködő közlekedésnek. Lehet, hogy ettől még picit messze vagyunk. Ha rajtam múlna, ilyen, az együttműködő közlekedésről szóló kampányokkal lenne tele az ország. Persze ez nem jelenti azt, hogy nagy forgalmú utak mellett, főleg külterületen ne kellene kényelmes, szép kerékpárutakat építeni.

Van-e megfelelő kerékpáros infrastruktúra? Elhangzott a járdán vezetett bicikliút. Akadnak más hibás elképzelések is?

Nagyon sok. Alapvetően a járdára tervezés a legnagyobb probléma, de nagyon sok csomópontot nem megfelelő átvezetéssel alakítanak ki. Rendezetlenek – jogilag is, viselkedésben meg végképp – az elsőbbségi viszonyok a csomópontokban. Ezek szakmai kérdések, a tervezők pedig maguk sem tudják mindig a választ, és így rosszat terveznek. De például Budapesten az utóbbi időben nem nagyon épült rossz megoldás, többnyire olyan integrált elemek – sávok, piktogramok, buszsávok és egyirányú utcák megnyitása – valósultak meg, amik megfelelnek a célnak.

Ha tovább nő a bringások száma, az nem okoz majd gondot? Lesz számukra hely az utcákon?

Beszéljünk Budapestről. A fővárosban van négyezer kilométer út, amit arra építettek, hogy ott emberek közlekedjenek. Ma nem emberek közlekednek, hanem az embereknek egy pici hányada autóval. A többi ember számára nincs biztosítva az út hozzáférése. Ezen kell változtatni. A Mandiner is kitette a kis Kossuth Lajos utcás, Rákóczi utcás anyagot. Az klasszikus példa. Keresztül megy a városon egy autópálya. De kit szolgál ki, mit szolgál ki? A közlekedést szolgálja? Nem. Az ottani emberek élhetéshez való jogát? Nem. Az ottani kereskedőknek a kereskedés lehetőségét? Azt sem. Az út meghalt. Vissza kell adni a közlekedést az embereknek. Ez furcsa módon azt jelenti, hogy csökkenteni kell a gépjárművek egyeduralmát az útfelület használatában.

Mennyi beleszólása van a Kerékpárosklubnak az infrastruktúra kialakításába, vagy a közlekedési szabályozásokba?

Hogy mennyi beleszólása van a Kerékpárosklubnak a jogi környezet kialakításába, ez az első számú kérdés. Részt veszünk a Nemzeti Közlekedési Stratégia tárgyalásán, szeretnénk, ha jó dolgok kerülnének bele. Szeretnénk, ha az új KRESZ megszületésében legalább olyan intenzíven tudnánk részt venni, mint annak idején a módosításban. És van 6-7 olyan közlekedésre vonatkozó törvény, amelyek módosítására már letettük a javaslatunkat. Van, amit már módosítottak is. Intenzíven részt veszünk az infrastruktúra tervezésben is. Sok terv fut át a kezünkön, sokat véleményezünk. Vagy mert szeretnék, hogy véleményezzük őket; vagy pedig azért, mert kötelező a véleményünket kikérni. De ma már nagyon sok olyan tervező van, akik azért kérdezik meg a véleményünket, mert tudják, hogy segítünk a jó terv megszületésében.

A KRESZ tekintetében min módosítana a Kerékpárosklub?

Mindent. Új KRESZ kell. Mi sosem biciklisekről beszélünk, mindig integrált közlekedésről beszélünk. A KRESZ nem azt szolgálja. Ráadásul abban egyetért a közlekedési szakma, hogy a mai KRESZ alkalmatlan a szerepe betöltésére. Ez egy sok-sok éve toldozott-foldozott, egyre vastagabbra és egyre értelmezhetetlenebbre terebélyesedett könyv. Újra kell gondolni, a túlszabályozást ki kell belőle venni, és helyre kell tenni a kerékpározást. Nem úgy, hogy van egy lobbiszervezet, mondjuk a Kerékpárosklub és eléri, hogy bringás ügyben legyen változás és minden változatlan marad. Ez nem megy. Nagyon sok minden van, amit egyébként meg kell változtatni, de alapvetően egy új KRESZ kell, amiben már az integrált szemlélet és nem a járműspecifikus, a gépjárművet előrébb helyező szemlélet jelenik meg.

Kerékpáros érdekvédelmi szervezetről beszélünk, mégis az integrált közlekedést hangsúlyozzák.

Legszívesebben nem is kerékpáros érdekvédelmi szervezetnek hívnám a szervezetünket, mivel nem hiszünk abban, hogy bringasoviniszta módon érhetnénk el eredményeket. A munkánk mindig is az integrált szemléletről szólt, ettől vannak eredményeink. Sajnos kicsit egyedül vagyunk. Annak idején megkerestük az autóklubot, hogy dolgozzunk ki közös kampányokat az „együtt közlekedünk” témakörre, de nem nagyon jött még létre igazi, hatékony, közös fellépés. Egyébként engem sokan – tagjaink, aktivistáink is – támadnak emiatt: hogy mégis milyen érdekvédelmi szervezet vagyunk, miért foglalkozunk a gyalogosokkal, ha a járdán akarnak biciklizni, akkor azt kell képviselni érdekvédelmi szervezetként. Na ez biztosan nem a Kerékpárosklub szemlélelete.

A különböző intézmények, települések mennyire fogadókészek a Kerékpárosklub javaslataira?

Vegyesen. Amikor egy kistelepülés végre pályázhat kerékpárútra, akkor a járdát fogja erre a célra használni, mert járdára nincs pályázat – neki viszont járdát kell építenie, mert tíz éve ez a problémája. Nehéz ügy. Értjük ezeket a polgármestereket, akik viszont nem fogadják el, ha azt mondjuk, ne a járdára csináld a kerékpárutat.

Pozitív példának viszont ott a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), amivel jó kapcsolatot ápolnak.

A BKK vezetőjét, Vitézy Dávidot én szakmailag nagyra tartom. Sokat beszéltünk, sokat dolgoztunk együtt már akkor is, amikor még VEKE-s volt, azonos a közlekedési filozófiánk is. Ráadásul a Kerékpárosklub korábbi szakembere viszi a kerékpáros ügyeket a BKK-ban, ez is biztosíték a számunkra.

Van egy másik biciklis civilszervezet, a Kerékpáros Magyarország Szövetség. Velük milyen az MK viszonya?

Azt mondanám, hogy nem volt jó a viszonyunk, de célunk, az új vezetésnek pedig különösen célja, hogy ezeket a dolgokat rendezzük, és együttműködést alakítsunk ki.

A politika hogyan viszonyul a Kerékpárosklubhoz?

A mindenkori politika nagyon szereti használni a civilszervezeteket. A Kerékpárosklub azonban az első pillanattól kezdve törekszik arra, hogy megőrizze függetlenségét. Ez alkalmasint konfliktusokat szül. Nem vagyunk simulékonyak, én meg különösen nem. Ez nehezíti a politikával, szakpolitikával – inkább szakpolitikát mondanék – való együttműködést. Ennek ellenére folyamatosan együtt dolgozunk, noha úgy érzem, hogy az egy-másfél éve kialakult szakpolitikai kör nagyon nehezen fogadja el a Kerékpárosklubot, de lehet, hogy csak László Jánost. Ezen is változtatni kell. A Kerékpárosklub, de egyetlen civilszervezet sem függetlenítheti magát ettől, hiszen a politika kezében van a kulcs, a pénz, a döntés. Muszáj együttműködni. Luxus egy civilszervezetről, ha büszke arra, hogy nem dolgozik együtt. Mi nem tiltakozásra és demonstrációkra adtuk a fejünket, hanem azért alakultunk, hogy eredményeket érjünk el, ezért kötelességünk együtt dolgozni az önkormányzatokkal, a szakpolitikával.

Február 28-án kezdődik a Bringaexpo. Miért fontos a Kerékpárosklubnak ez a rendezvény? Mivel készülnek rá?

Szorosan kapcsolódunk a Bringaexpóhoz, hiszen a Magyar Kerékpárosklub új elnöke az a Szilasi László, aki a Bringaexpót is szervezi. A Kerékpárosklub támogató partnereikkel együtt ott lesz a rendezvényen. Lesz egy nagy 150 négyzetméteres területünk, ahol bemutatjuk a múltunkat, a tevékenységünket, a Bringázz a munkába! kampány idei újdonságait. Bemutatkoznak a szolgáltatóink is. Lesz mindenféle aktivitásunk, az egyszázalékos kampányplakátunkkal fényképezkedni is lehet majd. Ezen kívül a Bringaexpo más területein is lesznek kis pultjaink, ahol válaszolunk az érdeklődőknek. Lehetőség lesz a helyszínen belépni a szervezetünkbe is, akik ezt a Bringaexpón teszik meg, azok között kerékpárokat és egyéb ajándékokat sorsolunk majd ki. 

Elfogadta a meghívásunkat Kevin Mayne, az európai szövetségünk (European Cyclists' Federation) egyik alkalmazottja, akinek területe a piac bevonása a civil érdekérvényesítő munkába. Ő két előadást is tart erről a témáról a magyarországi gyártóknak és nagykereskedőnek, amitől azt várjuk, hogy jobban megértik majd, miért fontos nekik is, hogy támogassák azt a fajta munkát, amit a Kerékpárosklub végez. Kihasználjuk az alkalmat arra is, hogy a Kerékpárosklub területi vezetőivel találkozzunk. Minden területi szervezeti vezető eljön az országból, biztosítunk forrást arra, hogy a vonatjegyeiket kifizessük. Próbálunk ebben is újra indulni: végig beszélni, hogy min kellene változtatni az országos hálózat hatékonyabbá tétele érdekében.

Sokat jár külföldre. Külföldi szemmel milyen a magyarországi bringa-bumm? Milyenek a visszajelzések?

Azok a szakemberek, akiket nagyra becsülünk, csodának tartják, ami Budapesten történik. Például a dán Mikael Colville-Andersen, a Cycle Chic mozgalom megalapítója – aki sokszor járt már Magyarországon – szinte minden nemzetközi konferencián elmondja, hogy érdemes megnézni, ami Budapesten történik. Erre büszkék vagyunk. Persze tudjuk, hogy ugyanakkor mennyire le vagyunk maradva. Nagyon gyorsan fejlődik a kerékpáros közlekedés Budapesten, de a kerékpárosbarát gondolkodásban le vagyunk maradva. Most jelentkeznek a problémák, a konfliktusok például a gyalogosok és a kerékpárosok között. Egyre több a konfliktus a szakpolitika bizonyos területein is. A szakpolitika ugyanis nem értette meg, hogy miért fontos a kerékpáros közlekedés a közlekedés egészének. A szakpolitika számára a kerékpározás ma a turizmust jelenti. Az is fontos, de a kerékpáros közlekedés előnyeit nem helyettesíti.

Ha már szakpolitika. Milyen kapcsolata van a Kerékpárosklubnak Garancsi István kerékpárügyi miniszterelnöki megbízott úrral?

Közvetlenül vele nincs kapcsolatunk. Amikor miniszterelnök úr kinevezte, akkor rögtön megkerestük, meghívtuk, többször volt nálunk, több szakmai anyagot is átadtunk neki. Azóta viszont bár kerestük őt többször, de nincs személyes kapcsolatunk vele. Ő nem közlekedési szakember, hanem egy menedzser, akinek a bicikli a hobbija. Nincs sok köze a közlekedéshez, ehhez mérten nem is tartja súlyponti kérdésnek a kerékpáros közlekedés fejlesztését. Nagyon örülök viszont, hogy a kerékpáros turizmusban történnek lépések. Az ő érdeme is, hogy kormányhatározat született az Eurovelo 6, a balatoni kerékpárút, illetve a Balatonra menő kerékpárút kiépítéséről, javításáról. Remélhetőleg a források is meglesznek ezekre a fejlesztésekre.

Mik a Kerékpárosklub következő céljai?

A Kerékpárosklubnak van egy nagyon egyértelmű célja: a kerékpáros közlekedés érje el azt a bizonyos 10 százalékot a városokban, a kerékpáros turizmus pedig meghatározó ágazata legyen a magyarországi turizmusnak. Szeretnénk, ha a kerékpározás mindenki számára lehetőség lenne. Ezt szeretnénk elérni, ez a célunk.