Napóleon nélkül ma nem bicikliznénk – megnéztük a Közlekedési Múzeum kerékpártörténeti tárlatát

Hatalmas piros pont a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) munkatársainak, akik az intézmény egyik legújabb, Bringára váltva című kiállítását előbb megálmodták, majd megvalósították. Egy kerékpártörténeti tárlatnál közönségbarátabb dolgot ugyanis aligha lehetett volna kitalálni, és nemcsak azért, mert kevés olyan ember akad, aki legalább gyerekkorában ne ült volna biciklin, 

Sőt, ma már az sem teljesen elképzelhetetlen, hogy egy gyerek hamarabb tanul meg bicajozni, mint stabilan járni, köszönhetően azoknak az apró futóbringáknak, amelyek kialakulásukban és funkciójukban tulajdonképpen visszavezetnek a kezdetekhez.

Ha nincs ló, jöjjön a bringa

„A kerékpár históriájában ezt a típust nagyon régóta ismerjük, a hasonló, bár értelemszerűen felnőtteknek szánt, pedál nélküli, lábbal hajtható szerkezettel kezdődött minden” – mondja Hidvégi János muzeológus. A Bringára váltva egyik kurátora maga is a kétkerekűek szerelmese, rögtön az első kiállított példányok között egy általa épített darab is található: a jórészt fából készült járgány váza szépen megfaragott állatfejben végződik. 

Nem csoda, hogy története annyi, mint égen a csillag, a napóleoni háborúk idejétől a napjainkig mindent tud a témáról. A kerékpár megszületése ugyanis legfőképpen előbbi eredménye: az óriási francia hadsereg nemcsak az addig a legfőbb „közlekedési eszközként” szolgáló lovakat vásárolta fel, hanem a zabot is, így ezeknek olyannyira felment az ára, 

Emellett éppen abban az időben világszerte kezdtek megjelenni az állatvédő mozgalmak, követelve a közlekedésben és a teherhordásban is előszeretettel használt jószágok kizsákmányolásának visszaszorítását – korábban szinte semmilyen más energiaforrás nem állt rendelkezésre hasonló célokra. 

És volt még egy harmadik, látszólag nem ide tartozó, mégis nagyon fontos ok. 1815-ben az indonéz Sumbawa szigetén kitört a Tambora vulkán, aminek következtében tízezrek haltak meg, a katasztrófa pedig hosszú távú éghajlatváltozást idézett elő: a levegőbe került por és füst miatt világszerte elmaradt a nyár, a Föld átlaghőmérséklete három-négy fokot csökkent. Mindez természetesen a mezőgazdaságra is hatással volt, alig volt termény, az állatok – köztük az igavonók is – szó szerint éheztek, sőt, tömegével elpusztultak.

Báró Drais és a hétköznapok luxusa

„Mindezen történések szinte szükségszerűen vezettek el egy új közlekedési és teherhordó eszköz, jelesül a bicikli létrejöttéig. Bár korábban is akadtak, főleg Franciaországban próbálkozások (pedál nélküli gyorsjáró), 

A német báró 1817. június 12-én mutatta be a nyilvánosságnak az általa tervezett, két vaskerékből álló, szintén pedál nélküli, de a legfőbb újdonságként már kormányozható futógépet, amely a megfelelő útviszonyok mellett – földutak, illetve a városokban néhány kövezett utca – négyszer olyan gyorsan tudott haladni, mint a lovaskocsi. Ez nagyjából 15 kilométer per órát jelentett, amit a feltaláló rögtön az első útjával demonstrált: a mannheimi városházától a szomszédos település, Schwetzingen lóváltó állomásáig és vissza körülbelül ennyi idő alatt teljesítette járgányával ezt a távot

” – magyarázza  Hidvégi János.  

Hogy Drais hogyan és mennyi időre védette le forradalmi találmányát, ma már nem tudni, egy biztos, háromoldalas, a használati módra vonatkozó részletes brosúrája remek marketingeszköznek bizonyult. Rengeteg bemutatót is tartott, többek között a párizsi Luxembourg-kertben, amiről egy korabeli francia újság úgy számolt be, hogy végre „itt egy eszköz, ami a lótartás, lovaglás luxusát teszi hétköznapivá”.

Akárhogy is, a futógép világszerte terjedni kezdett, számos országban másolni kezdték. Dennis Johnson például már Dreis után egy évvel, 1818-ban szabadalmaztatta Angliában a saját verzióját, és az ő nevéhez fűződik az első, hölgyeknek szánt változat piacra dobása és az első, a technikát oktató iskola megalapítása is.

A velocipédtől a lánchajtásig

E futógépekből – pontosabban azok rekonstrukcióiból – jó néhányat láthatunk az MMKM tárlatán, ahol időrendben haladva jutunk el a kerékpárőstípusoktól a megunhatatlanul vicces kinézetű és két méretben is kipróbálható velocipédeken át a modern versenybicajokig 

A velocipédek kapcsán érdemes megemlíteni az alkotó francia Michaux testvérek nevét; az általuk tervezett járgányt 1867-ben mutatták be a párizsi világkiállításon, méghozzá olyan sikerrel, hogy maga III. Napóleon is vett egyet a trónörökösnek ajándékba. Az állandó fejlesztések következtében a velocipédek előbb acélvázat kaptak, majd golyós csapágyat a kerekekre, a súlyukat pedig sikerült az 1870-es évek végére negyvenről 15 kg-ra csökkenteni. Ez már a kerékpársport beindulását is lehetővé tette; a kiállításon kuriózumként szerepel egy fotó az első női Michaux-kerékpáros versenyről, amelynek győztese – négy induló volt – aranyórát kapott.

Biciklifronton az újabb fordulat akkor következett be, amikor a finommechanikai fejlesztésekben régóta élenjáró Anglia is bekapcsolódott a gyártásba. Mivel a magas velocipédek, amelyekre külön technikával kellett az embereknek feltornázniuk magukat, kevésbé voltak biztonságosak, a gyártók folyamatosan az egyszerűsítésen törték a fejüket. Így született meg 1880-ban a safety, azaz biztonságos változat, immáron két egyenlő átmérőjű kerékkel. Hamarosan megjelent a lánchajtás is, illetve a hidegen húzott, jól szerelhető acélcső – ebből készültek a vázak –, majd a fúvott gumi és a szabadon futó hátsó kerék. Innentől jószerivel csak finomhangolás van, a ma ismert kerékpárforma, a fékeket, váltókat és más kiegészítőket leszámítva, lényegileg nem változott: ezt jól demonstrálják a tárlatra nagyrészt a XX. század különböző korszakaiból válogatott darabok is.

Szabó Sándor és Tóth Irénke nyeregbe pattan

Köztük is a rengeteg magyar gyártmány egy, az 1870 körül a Michaux-mintára készült példánytól a múlt század végének hazai fejlesztéseiig. A kerékpár itthon az I. világháború után lett igazán népszerű, akkoriban, majd a gazdasági válság alatt és a második világháborút követően rengetegen pattantak nyeregbe a fővárosban is; ez volt a közlekedés legolcsóbb módja.

a piac legnagyobb szereplőjéről, a Weiss Manfréd Művekről nem is beszélve. 

Utóbbiból lett aztán a külső, nyugati piacra is terjeszkedő Csepel Művek; a gyár Pálma sorozatának egyetlen megmaradt példánya, ami a rajta lévő táblácska tanúsága szerint a hódmezővásárhelyi Tóth Irénke tulajdona volt, Hidvégi János személyes kedvence. A miénk pedig Szabó Sándor egykori vízvezeték-szerelő  a munkájához is használt csőelemekkel, saját kezűleg meghosszabbított egykori „teherjárműve”. 

A bicaj mint közlekedési eszköz népszerűsége az ötvenes évek végén aztán jelentősen megcsappant, nem utolsósorban a gépjármű-korlátozások 1958-as eltörlése miatt. Mivel ettől kezdve valamivel könnyebben lehetett autóhoz jutni, a kerékpár lassanként visszasorolódott a gyermekeknek való szórakozás, illetve a sport körébe – legalábbis a nagyvárosi lakosok körében biztosan. Budapesten például nem is érte volna meg a hatvanas években bicajra szállni, mert a villamosjegy sokáig mindössze 1 forintba került, a legfapadosabb járgányért pedig majd kétezret is elkértek.

A kétezer-tízes évek eleje óta azonban újra divat lett a bringa, ezért kár, hogy a tárlat a napjainkat tekintve hagy némi hiányérzetet maga után. 

„Sportáganként bemutatjuk az egyes speciális típusokat a pályaversenyeken használatosaktól a korábban nagy népszerűségnek örvendő stéher, azaz motorkerékpár-vezetésűeken át a híres országúti versenyeken láthatókig (Tour de France,Vuelta Espania, Giro d'Italia), illetve az ezekhez köthető kupákat, mezeket, adott esetben magyar vonatkozásokat” – mondja a kurátor.

Az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában szerencsére van is hely mindehhez. A hatalmas térben a látogató elsőre ugyan kicsit elveszettnek érzi magát, de egyben lehetősége is nyílik rá, hogy alaposan szemügyre vegye nemcsak a kiállított példányokat, hanem a hozzájuk fűzött, többnyire valóban nagyon érdekes feliratokat, magyarázatokat is. Így például annak a két magyar világutazónak a történetét, akiknek a bicikli valóban a legfőbb közlekedési eszköz. Mátyás Zoltán 2012-ben néhány hónap alatt 10 ezer kilométert tekert a világ körül, többek között Indonéziából is így jött haza, egy meglehetősen egyszerű és olcsó változat nyergében. Zicho Viktor pedig bicajával megjárta már Kőrösi Csoma Sándor nyomában Indiát és Pakisztánt, később a Kilimandzsárót és az északi sarkkört, jövőre pedig a Himalája főgerincén készül végigtekerni.

Nyitókép és fotók: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Szikora Zsombor; TECHNOSEUM Landesmseum für Technik und Arbeit in Mannheim