Olasz közgazdászok: Az uniónak fogalma sincs az autóiparról

Autóipar: a szabadpiac okozott válságot

Már a tanulmány elején kiemeli a két olasz kutató, hogy hatalmas egyensúlytalanságok keletkeztek Európán belül az autóipart illetően, amely a tőkemozgások és a vállalatok liberalizációjának eredménye, illetve egy komoly európai iparpolitika hiányát is tükrözi. Ez pedig többmillió európai dolgozó helyzetét veszélyezteti.

Ahogyan azt kiemelik, az elmúlt évtizedekben az európai autógyártás volumenei drámai mértékben változtak az országok között: míg Németország megőrizte a fő gyártó ország szerepét, addig Olaszország autógyártása olyan országok szintjére esett vissza, mint Románia és Magyarország.

Ezzel szemben, a közép- és kelet-európai országokban Törökországgal együtt igen jelentős termelésnövekedés volt tapasztalható, teszik hozzá, hangsúlyozva, hogy ezekben az országokban a nagy autógyártók – de különösen a német és a francia vállalatok – határozták meg és hajtják végre a gyártást és határozzák meg a befektetési stratégiákat.

Az 1999-2019 közötti időszakban némely nyugat-európai ország csökkentette termelési volumeneit, míg Lengyelország kivételével szinte minden közép- és kelet-európai ország növelte ezeket.

Mindezért – de az autóipar rohamos változásának is köszönhetően – véli úgy Gaddi és Garbellini, hogy egyre nagyobb kormányzati beavatkozásoknak lehettünk tanúi az utóbbi években. Szerintük szinte lehetetlen megfelelni egyszerre az ipari, társadalmi és környezeti céloknak, ha hagyjuk, hogy mindent a piac döntsön el, ezeket együttesen csak komolyabb gazdaságpolitikai stratégiával lehetne összehangolni. A két szerző szerint, ha mindent – ezt az egész, összetett, soktényezős autóipari átalakulást – a piac automatizmusaira bízunk, sok munkavállaló, sőt, egész országok számára is katasztrofálisak lehetnek az eredmények.

Nincs európai iparpolitika

A második nagy probléma a két kutató szerint egy közös európai iparpolitika hiánya. Tanulmányukban kiemelik, hogy jelenleg az Európai Unió szakpolitikai döntéseinek központjában az áll, hogy az autógyártók gazdasági szempontok (alacsony munkaerőköltségek, alacsony szintű szociális jogszabályok) alapján szabadon szervezhessék át termelésüket az unióban, ami szerintük a fejlett anyaországoknak kedvez a legjobban. Másrészt úgy vélik, jó lenne, ha Európa ennél árnyaltabban irányítaná az ipari folyamatokat, akár célok kitűzésével.

Ráadásul az uniós fellépés hiányában e nagyobb autóipari gazdaságok (Németország, Franciaország, Spanyolország) olyan terveket dolgoztak ki, amelyek kizárólag nemzeti horizontúak, s így fennáll annak a veszélye, hogy az együttműködés helyett fokozódjon az EU-tagállamok közötti verseny, figyelmeztet Gaddi és Garbellini. Mivel ugyanis az uniónak nincs érdemi iparpolitikája az autóiparra nézve, egy-egy ország elkezdett önállóan autóipari politikákat végrehajtani.

Márpedig e verseny most is meglátszik az új elektromos autóakkumulátor gyárak elhelyezkedésében, teszik hozzá. Annak érdekében, hogy az unió versenyképes tudjon maradni az ázsiai gyártókkal szemben, számos új beruházást terveznek Európa-szerte a termelési kapacitás növelése érdekében. Azonban az elektromos autók új akkumulátorüzemeivel kapcsolatos döntések magánvállalkozások kizárólagos kiváltságai, az uniós hatóságok tervezési vagy irányítási szerepe nélkül, ami aggasztja a két olasz kutatót, akik figyelmeztetnek, hogy éles verseny kezdődhet az európai országok között.

A két kutató arra is fényt derít, hogy az unió képtelen egy olyan irányvonalat adni tagállamainak és gyártóinak, amely alapján jobban tudnak tájékozódni a különböző piaci tendenciákról. Az EU nem ad semmilyen iránymutatást a kibocsátási szinteken kívül, és az ipari és befektetési kérdésekre vonatkozó döntéseket inkább a piacra hagyta, írják kritikusan a kutatók.

A „laissez-faire” függőséget okoz

E teljesen szabadpiaci logika és az unió közbelépésének hiánya azzal a kockázattal is járhat, hogy megoldatlanul marad az akkumulátorgyártáshoz szükséges alapanyagok ellátási problémája és ezáltal az európai autóipar nagymértékben harmadik országoktól függ majd, hangsúlyozzák.

Kiemelik, hogy a kérdés itt nem egyszerűen a nyersanyagoktól való függést jelenti, hanem elsősorban és mindenekelőtt a különböző ipari termelési szakaszok tekintetében is függővé válhat Európa (például a kobalt, a lítium, a nikkel és a mangán finomítása, anódok és katódok gyártása), hiszen jelenleg mindezen nyersanyagok Ázsiában találhatók és feldolgozásuk is ott történik.

Az elektromos autók fejlődésével, de a megfelelő európai autóipari struktúra nélkül ez a függőség tovább fog nőni, írja Gaddi és Gabrellini. Az Európai Bizottság azonban itt is csak a kutatásra és innovációra, valamint az innovatív megoldások ipari terjesztésére vonatkozó kezdeményezésekre szorítkozott, vagyis röviden fogalmazva: nincs közvetlen befektetés, hangsúlyozzák.

Ismét a magországok nyernek

Mint sok esetben, úgy tűnik, hogy az EU ismét döntéseivel – és azok hiányával is – az úgynevezett magországoknak igyekszik kedvezni, vagyis ezen országok az unión keresztül próbálják növelni gazdasági dominanciájukat. A gyakran Brüsszelben elhangzott szolidaritás és együttműködés leginkább a fejlettebb nyugati tábor gazdasági erősítését jelenti, ami az autóiparra is érvényes.

Ha nem változik Európa autóipari szerkezete és annak gazdaságstratégiai alapja, akkor nem nehéz megjósolni, mi fog történni: a dél-európai államok északi függősége tovább növekszik, míg a hozzáadott érték továbbra is a perifériáról Európa magjába helyeződik.

A szerzők fő problémája: elbukik az olasz autóipar

A két olasz közgazdász a cikk végén kifejti, hogy a most létrejövő Stellantis céggel (amely az olasz FCA és a francia PSA egyesülése) az olasz autóipar jövőjéről külföldi befektetők dönthetnek. Az olasz beszállítók előtt sötét jövő áll, miközben az olasz kormány nem tesz semmit, hogy megvédje a nemzeti foglalkoztatási szintet vagy az ipari szerkezetet.