„Milliós fizetés, mégsem kell senkinek” – miért menekülnek a szakmából?

Tömve vannak az álláshirdető portálok a kamionsofőrökre vonatkozó hirdetésekkel: a legnépszerűbb szakmaspecifikus portálon napi szinten több hirdetés is felkerül, ahol vonzóbbnál vonzóbb szlogenekkel próbálják csalogatni a munkavállalókat. Ennek pedig jó oka van, az elmúlt években óriásira duzzadt a sofőrhiány. Ez nem magyarországi tendencia, az egész Európai Unióban megfigyelhető a probléma, szakmai becslések szerint Európában 500 ezres nagyságrendre tehető a betöltetlen pozíciók száma. 

A fizetésre azonban nem lehet panasz, hiszen a nemzetközi viszonylatban dolgozó kamionsofőrök, ha magyar cégnél dolgoznak, akkor a bruttó egymillió forintos bért könnyen megkapják, sok helyen még többet is. 

De akkor hol a gond?

A kamionosok körében bár a fizetés kiemelkedő, beosztástól függően rengeteg időt kell távol lenni az otthontól, a családtól, a barátoktól. Értelemszerűen minél többet van a fülkében a sofőr, annál nagyobb fizetéssel számolhat, a legtöbben a 3 hét úton – 1 hét otthon modellben dolgoznak, ám vannak, akik csak hetelős munkát végeznek, valamint népszerű még a 2 hét munka – 1 hét otthon modell is. 

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint noha a gépkocsivezetők kimagasló jövedelemben részesülnek, és korszerű, minden kényelmi, biztonsági és vezetéstámogatási rendszerrel felszerelt járművekkel dolgozhatnak, mégsem vonzó a szakma.

A szervezet főtitkára szerint ennek egyrészt a fiatalabb generációra egyre inkább jellemző munka-magánélet egyensúly, és a helyhez kötöttség iránti erős igény az oka – a virtuális valóságban bárhova eljuthatnak, ezért nem előny, ha a munkájukból kifolyólag valóban bejárhatják a világot –, másrészt nincs még egy olyan szakma, amely ennyire túl lenne szabályozva, ennyire a hatóságok látóterében lenne és ennyire magas szabálysértési bírságokkal sújtaná a munkavállalókat. 

– fogalmazott Árvay Tivadar a Mandinernek. 

„Ki szeretne azért dolgozni – ráadásul meglehetősen felelősségteljes, és eleve nagy odafigyelést, stressztűrés igénylő munkakörről van szó –, hogy a havi bérét néhány perc alatt csekkbefizetésre használja fel?” – tette fel a kérdést a szervezet első embere, aki szerint a legrosszabb esetben pedig a jogosítványától is el kell búcsúznia a vétkezőnek, s ezzel a megélhetése válik bizonytalanná az érintetteknek. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete szerint e keretrendszer drasztikus megváltoztatása nélkül elnéptelenedik a szakma, a nagy öregek becsapják majd maguk mögött a pilótafülke ajtaját, a kulcsot leadják a diszpécsernek, és elcsendesednek a kamionmotorok. 

Árvay Tivadar kiemelte, kamionos jogosítványhoz jutni sem olyan könnyű manapság, hiszen az utóbbi időben tovább szigorodott a feltételrendszer, ráadásul a jogsi megszerzése már 1-1,5 millió forintba is kerülhet, míg 6-8 hónap is lehet a sikeres vizsgáig való eljutás, az alatt az idő alatt pedig el kell tartania magát a sofőrjelöltnek. Emellett további képesítések, 

• GKI kártya,
• pályaalkalmassági vizsga,
•  tachográfkártya 

megszerzésére is szükség van. 

„Mindez azt jelenti, hogy a jelenleg ébredező, és várhatóan 1-2 éven belül talpra álló hazai és EU-s gazdaság, valamint az ezzel párhuzamosan elinduló lakossági fogyasztás kiszolgálásában súlyos zavarok lesznek – ideértve az élelmiszerüzleteket, gyógyszertárakat, üzemanyagkutakat –, de akadozni fog a futárcégek működése, és a termelőüzemek alapanyagellátása is” – vetítette előre az MKFE főtitkára, majd megjegyezte:

Mekkora a baj?

Árvay Tivadar szerint az elmúlt 5-10 évben folyamatosan és növekvő mértékben volt jelen az alágazatban a munkaerőhiány, ami bár a covid-járvány vagy a háború kitörése után tapasztalt világgazdasági válság miatt a jelenség kevésbé volt napi szintű a probléma, de a logisztikai lánc csúcsra járatásakor kritikus helyzetekre is volt már példa, amikor a szállítások egy része azért késett, mert nem volt gépkocsivezető a fuvarozó cégeknél. 

A legutóbbi becslések szerint itthon 8-10 ezer járművezetői hiányzik, és eközben a hazai járművezetők korfáját vizsgálva az látszik, hogy az aktív gépkocsivezetők 12 százaléka betöltötte a 60. életévét, de az ötven felettiek aránya is közel 30 százalék.

– jegyezte meg a szervezet főtitkára, aki szerint ezzel egy időben a belépő oldalon éves szinten csupán ezres nagyságrendű a fiatalítás, a mérleg tehát jelenleg a szakma kiöregedését, a sofőrhiány drasztikus, és kritikus növekedését jelzi előre. 

– tette hozzá.

Mi a megoldás?

Árvay Tivadar úgy látja, hogy rövid távon egyrészt a külföldi munkaerő beengedése jelentheti az egyik megoldást, de ez a humán erőforrás is kiapadóban van. A hazai piacon először a Waberer’s volt az, amelyik Indiából hozott be sofőröket. 

Mint az Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete főtitkára elmondta, sokkal fontosabb lenne a fiatal hazai munkaerő-potenciál megszólítása, támogatni kell a képzéseket, ha nem is ingyenessé tenni, de finanszírozni a fiatalok jogosítványhoz jutását. „Ennél is fontosabb lenne azonban a képzési rendszer szélesítése: a nappali rendszerű, ingyenes középiskolai képzésben – technikumok, szakképző iskolák vagy akár gimnáziumok – ott lenne a helye a gépkocsivezetők oktatásának” – tette hozzá.

A szakértő szerint fontos, hogy rövid időn belül javuljon a gépkocsivezetőket kiszolgáló infrastruktúra állapota: sokkal több jól felszerelt, a szociális igényeket kiszolgáló parkolóra van szükség az EU minden országában, ahol a sofőrök nyugodt és kulturált környezetben tölthetik a napi pihenőidejüket. 

– közölte, majd úgy zárta: a szakmai szervezetek igyekeznek a saját lehetőségeik mentén a szakmát népszerűsíteni, és megszerettetni a fiatalabb generációkkal.

Nyitókép: Freepik/Mandiner-grafika