Miért is füstölnek a 3-as metró szerelvényei?

E sorokat egy a 3-as vonalon dolgozó írja le Önöknek. Tudvalevő, hogy a névtelen leveleket nem sokra szokták tartani, mégis, az itt leírtak igazak és valósak. Nevünket meg azért nem adhatjuk levelünkhöz, mert ebben a „fene nagy” demokráciában nem tisztelik az ellenvéleményeket.

Akik naponta a 3-as metrón utaznak, azok tapasztalhatják, hogy milyen állapotok is dúlnak ottan –már ha éppen jár a metró. Mert nagyon gyakori, hogy különféle okok miatt nem közlekedik Budapest egyik ütőere. Mi is ennek a kiváltó okai? Tévedés azt hinni, hogy a problémák azért vannak, mert a járművek már idősek. Többségük igaz, hogy elérte, illetve meghaladta a 30 évet, de másutt a fővárosban is közlekednek hasonló korú, sőt jóval idősebb járművek is, és azokkal még sincs annyi baj, mint a 3-as metróval. A probléma összetett, és ahhoz, hogy ezt megértsük, ugorjunk vissza egy kicsit az időben. 2007 II. félévében teljesen új vezetés került a metró élére, amely személyek abszolult dilettáns, hozzá nem értő magatartásukkal a már amúgy is alacsony színvonalú metrót teljesen lezüllesztették. Elég, ha csak magukra a metrókocsikra ránézünk, többségüket majd széteszi a rozsda. (Érdemes egy pillantást vetni a Hév szerelvényekre, azok hogy néznek ki! Ugyanolyan, sőt magasabb életkorúak, ráadásul a szabad ég alatt tárolják őket, és a szabad ég alatt közlekednek!) Azt hiszem nem mondok újat azzal, hogy egy jármű (légyen bármilyen is az) külsejéről megállapítható, hogy milyen gondos is a gazdája. Hát erről a metrókocsik bőven árulkodnak azt hiszem. Nagyjából ugyanez a „magas fenntartási szint” jellemzi a karbantartást, az alagút és a pálya állapotát is. Csoda hogy ott tart a metró ahol tart?

A járművek füstölésének több oka van. Az első az alagútmosás teljes hiánya. Az alagutakat már legalább egy évtizede nem mosták ki nedves mosással. Se a 2-es, a 3-as vonalon meg pláne nem. Mi por, zsír és egyéb szennyeződés gyűlt ott össze, gondolják csak meg! Mikor éreztek utoljára kellemes, hűs, nedves, „vizes” illatot odalenn? Mostanában nem, az biztos. A BKV szerint persze rendszeresen megtörténik a mosás –szóban. Még nyílván hamisítanak hozzá papírokat is, bármit. A legnagyobb probléma ott van, hogy hülyének néznek mindent és mindenkit, és azt hiszik, kommunikációval el lehet fedni a valóságot és a problémákat. Látjuk ez hová vezet, de ezt most hagyjuk… Példa a porra, hogy 2012 nyarán, amikor bemutatták az új Alstom metrót, és az kijött a Népstadioni kihúzóból, sokan azt hitték füst van, holott csak a port verte fel… A mérhetetlenül sok szennyeződés (por, grafit- és vaspor, zsír) lerakodnak a szerelvények alsó részein, az alvázon, de a finom porszemcsék bejutnak az egyéb elektromos alkatrészekbe is. Mivel a karbantartás rendkívül alacsony színvonalú, így nem kell csodálkozni azon, hogy a szennyezett alkatrészek füstölnek, illetve lángra kapnak. S egyre gyakrabban teszik ezt –teszem hozzá. Hogy milyenek is a metrókocsik aljai, alvázai, arra álljon itt egy kép illusztrációként. A hossz- és kereszttartókon vastagon le van rakódva az olajos sár, ami tudvalévő igen gyúlékony koncentrációt alkot.

A második problémakör a 2011 decemberében bevezetett, egész vonalra kiterjedő 60-as sebességkorlátozás bevezetése, elrendelése volt. Ez is az egyik sietve hozott, átgondolatlan, kapkodó és ostoba intézkedések egyike volt. (AZ utóbbi években csak ilyeneket hoztak a hozzá nem értő főnökök – a szerk.) De mondhatjuk azt is, hogy ez nem volt más, mint egy politikai zsarolás, hogy a BKV pénzt kapjon. Ha visszaemlékszünk 2011 decemberében a BKV „szokásosan” a csőd szélén állt. Az akkori megbízott vezérigazgató, Várszegi Gyula bácsi takarékossági intézkedések egész sorát hozta, ami kiverte a biztosítékot a cégnél. Mivel ez nem került visszavonásra, ellenben pénz sem jött, így a 3-as metrón bevezették a „60-at”, szemléltetve, hogy milyen állapotok is uralkodnak ottan. A cég végül 2012 februárjában pénzhez jutott, amiből 500 milliót rögtön szét is osztogattak prémium gyanánt… A 60-at nem előzte meg semmiféle felmérés, hogy hol, milyen állapotban vannak a sínek, csak elrendelték az egész vonalra a sebesség korlátozást, amely két év után bátran kijelenhető, hogy nemcsak felesleges, hanem káros is. A 3-as vonalon 1991 óta Automatikus vonatvezető rendszer (továbbiakban: AVR) működik, amely automatikusan vezeti a szerelvényeket, más és más sebességtartományban. 80 km/órás sebességet e rendszer bevezetése óta nem lehet elérni, nem is alkalmazható, ILYEN SZERELVÉNYEK UTASOKKAL NEM KÖZLEKEDNEK A VONALON, csak üzemi menetként, azt is ritkán. A 80 KM/ÓRÁT AZ ÁLLOMÁSKÖZÖK RÖVIDSÉGE MIATT SEM LEHETNE ELÉRNI, lásd erre is a táblázat adatait! Hogy mennyivel is lehet közlekedni a 3-as metróvonal egyes állomásközeiben az AVR kereti között, arra lásd a köv. két táblázatot:

A táblázatokból kiderül, hogy a jobb vágányon 12 (!) olyan állomásköz van, ahol a szerelvények a 60-as sebességet el sem érik, ill. alig lépik túl. 5 olyan állomásköz van, ahol 64-65 km-es a sebességhatár, tehát egy 10%-os tűréshatáron belül mozog, s mindössze négy olyan állomásköz van, ahol ennél magasabb az érték. A MEGADOTT ÉRTÉKEKET SEM AUTOMATA, SEM KÉZI VEZETÉS ÜZEMMÓDBAN NEM LEHET TÚLLÉPNI!

A bal vágányon 9 olyan állomásköz van, ahol a sebességérték 60-hoz közeli, vagy az alatti. A számok láttán felmerül a kérdés, hogy mondjuk a jobb forgalmi vágányon minek is kell kézi vezetést alkalmazni? Mert a balon még indokoltnak látszik, de a jobbon nem. Továbbá a menetirányítói helyiségben van olyan szerkezet, amellyel 3 különböző menetjelleget lehet beállítani a legtöbb állomásközben. Az előbb felsorolt értékek a „normál” menetjellegnek megfelelőek. Van közepes, illetve alacsony menetjelleg kiválasztás is, ami a fentebb említett sebességértékeknél 5-15 kilométerrel kevesebbre gyorsítja fel a szerelvényt automata üzemmódban. E rendszer alkalmazásával ki lehetne küszöbölni a kézi vezetést, és ezt mégsem használják! Pedig van. Ez alátámasztja, hogy ez az egész nem más, mint politikai zsarolás.

Ha annyira rossz állapotban lenne a pálya, akkor két év alatt további sebességcsökkentést kellett volna bevezetni, ilyenre csak egy helyen került sor azóta. Ha annyira rossz lenne a pálya, akkor a jelenleginél nagyobb ütemben kéne a síneket cserélni. Két év alatt, mióta bevezették a vonalon a 60 kilométeres sebességkorlátozást, mindössze 10 km-nyi sínt sikerült csak kicserélni a 68-ból, s azt is csak idén. (Ha valaki sokallná ezt a számot: a 68 úgy jön ki, hogy a vonal hossza 17 km. Egy-egy irányba két sínszál van, ez 34, s ezt szorozva kettővel jön ki a 68). A politikai zsarolást támasztja alá ez a tény is. Nyílván 2011 végén a BKV-nál arra számítottak, hogy a „helyzet súlyosságára” való tekintettel a BKK haladéktalanul hozzálát a vonal felújításához, vagy legalább forrást biztosít rá –egyik sem történt meg. A BKV-s vezetés hozzáállását jelzi, hogy a 3-as metrón 2008 őszén jelentkezett az első olyan pályahiba, ahol sebességkorlátozást kellett elrendelni. Ez a Nagyvárad tér- Népliget közti szakaszon történt, ahol azóta is egy 40-es lassújel van. A probléma senkit nem érdekelt, 5 év kevés volt hozzá, hogy történjen valami. Persze azért a fővárosnak (BKK-nak) is illene előrébb vinni a 3-as metró felújításának az ügyét, s nem jelentéktelen villamospálya felújításokkal kéne foglalkoznia… De most ne ezen a szálon induljunk el…

Az egész 60-as sebességkorlátozásnak és a feleslegesen erőltetett kézi vezetésnek a következők a kárvallottjai :

- A járművek

- A vonatszemélyzetek

- Az utasok

Hogy miért, arra most térek rá. A KÉZI VEZETÉS ÜZEMMÓDOT NEM ARRA TALÁLTÁK KI, HOGY AZ ÁLLANDÓ JELLEGGEL HASZNÁLVA LEGYEN, AZ CSAK IDEGLENES MEGOLDÁSKÉNT FUNKCIONÁL. ÜZEMSZERŰ AZ AUTOMATA ÜZEM (LENNE). A vonatszemélyzetek kézi vezetéssel vezetnek az AVR állandó kontrolálása mellett, amit a rendszer idegesítő, pittyegő, hangjelzéssel jelez, s amit nem lehet teljesen lehalkítani. (Hogy ez milyen, arra itt a link: https://www.youtube.com/watch?v=61oGR6N8g28) Ez önmagában is stresszt eredményez, még ha nem is mindenkit idegesít e hang. Sokszor emiatt is történnek vészfékezések, ami nemcsak zajjal jár, hanem felveri a port a pályáról is. Azonkívül a járműveknek és az utasoknak sem tesz jót a felesleges rángatások. Automata közlekedésnél mindez nincsen. A JÁRMŰVEKNEK CSAK ÁRT A KÉZI VEZETÉS, MIVEL A SZERELVÉNYEK NYOMKARIMÁJA JOBBAN KOPIK, S A SZERELVÉNYEK ÁLLANDÓAN KRITIKUS SEBESSÉGHATÁRON BELÜL MOZOGNAK (55-60 KM/ÓRA!). A SOK FELESLEGES ÚJRAKAPCSOLÁS IS ÁRT A KOCSIKNAK, PLÁNE AZ ILYEN MAGAS ÉLETKORÚAKNAK ÉS ROSSZUL KARBANTARTOTTAKNAK, MINT A 3-AS VONALON KÖZLEKEDŐKÉ. MŰSZAKILAG SEM INDOKOLT A KÉZI VEZETÉS, MERT UGYANÚGY IGÉNYBE VESZI A PÁLYÁT, MIND AUTOMATÁNÁL, ÉRDEMLEGES MEGOLDÁST /VÁLTOZÁST/ NEM HOZ A JELENLEGI ÁLLAPOTOKHOZ. A JELENLEGI ÁLLAPOTOKON NEM JAVÍT AZ, HOGY 62-64 KILOMÉTER HELYETT CSAK 60-AL LEHET MENNI.

Arról nem is beszélve, hogy az ilyen gyakori füstöléseknél a kézi vezetés komoly (akár végzetes) veszélyforrás is lehet. Ha ugyanis menetközben keletkezik füst vagy tűz, és pánik keletkezik, illetve a vezető megijed, vagy bevészfékez az AVR, s esetleg a leoldás lehetetlenné válik (vagy ha sikerül, az is időveszteség), akkor a szerelvény nem tud bejutni a következő állomásra az utasokkal. Ennek következményeit azt hiszem nem kell ecsetelni. AUTOMATA ÜZEMMÓDBAN A SZERELVÉNYT A VEZETŐTŐL FÜGGETLENÜL AZ AUTOMATIKA BEVISZI AZ ÁLLOMÁSRA. HA MÁS NEM, EZ LENNE A LEGFŐBB ÉRV ARRA, HOGY AZ AUTOMATA VEZESSEN, MERT EZ FORGALOMBIZTONSÁGI OK! Megjegyzem, hogy amíg az automatika vezette a szerelvényeket, addig messze nem volt ennyi „füstös, tüzes” eset, mint manapság. Ez alátámasztja az általam leírtakat. A BKK-nak, és a fővárosnak el kéne döntetnie már végre, hogy mi a fontosabb nekik: az utasok és a forgalom biztonsága, fenntarthatósága, az utazás kulturáltsága, vagy pedig a dilettáns, zsaroló BKV-s főnökök ostoba rendelkezései. ( Másutt még rég menesztették volna az egész vezetőséget, itt látszólag gond nélkül lehet szórakozni az emberéletekkel). A világon mindenütt automatizálják a közlekedést, a metrókat. Magyarországon a 3-as vonal az egyetlen, amelyen jelenleg ez a rendszer működik üzemszerűen, illetve működne, mégsem lehet használni. A jövőben a 2-es és a 4-es metró is automata lesz. Jó lenne, ha a józan ész, a logika és az ész érvek valamint az utasok biztonsága lenne a fő szempont, mert ez nem állapot, hogy majd minden másnap le kell állítani a metrót. Mert ez szánalmas. Ez így tényleg időzített bomba, s ez előbb-útóbb robbanni fog! Nem kéne megvárni.