A dél-koreai SK On kezdi feladni a reményt, hogy a piaci lassulás vállalati csonkolás nélkül megúszható. A kialakult helyzetért elsősorban az Egyesült Államok gyártóinak a hanyagsága a felelős.
A szerző a Makronóm újságírója.
Az SK On a kínai CATL, a BYD, valamint a dél-koreai LG mögött a világ negyedik legnagyobb akkumulátorgyártója. A vállalati válság állandónak tekinthető, miután amióta 2021-ben önállósodni próbált anyacégéről, tíz egymást követő negyedévben veszteséget könyvelt el. A nettó adóssága 2,9 milliárd dél-koreai vonról (2,1 milliárd dollár) 15,6 milliárdra nőtt, éppen abban az időszakban, amikor az elektromos járművek piaca lassulni kezdett.
Lee Seok-hee vezérigazgató a közelmúltban egy sor költségcsökkentési intézkedést jelentett be, amelyeket „vészhelyzetmegoldási” kísérleteknek nevezett. A tervezett intézkedések között egészen radikálisak is vannak: a dél-korai SK Group azzal a különös gondolattal játszik, hogy az SK Ont beolvasztják a csoport egyik legnyereségesebb leányvállalatába, az LNG-t előállító SK E&S-be. A döntés megszületéséig azonban a cég vezetése a hagyományos tűzoltó módszerekkel operál, vagyis megkezdte a létszámleépítéseket, illetve elhalasztja a tervezett beruházásokat. Ezek alapvetően az Egyesült Államok piacát érintik: az elbocsátások már folynak a Georgia államba települt üzemben, míg a Forddal közösen tető alá hozott második gyár megnyitását Kentuckyban egyszerűen elhalasztották.
Az SK On Magyarországon is gyárt zöldenergia-tároló rendszereket. 2019-ben nyitotta meg az üzemét Komáromban, 2021 óta pedig Iváncsán is jelen van. Utóbbi kapcsán éppen májusban röppent fel a hír, hogy (magyarokat nem, csak külföldi munkásokat érintő) létszámleépítést kezdeményeznek, majd váratlan fordulattal a gyár újabb toborzókampányba kezdett, vagyis úgy tűnik, a cég a hullámzó keresletnek megfelelően próbál a dolgozói létszámmal sakkozni.
A vállalat itt is – ahogyan az Egyesült Államokban – a globális piac lassulását hozta fel indokként. Mint mondták, az elektromos autók iránti kereslet csökkenése az akkumulátorokra is kihat, az amerikai piacon tapasztalható lassulás azonban durvább az európainál, így a legdrasztikusabb döntéseket ott kell meghozniuk.
Ezt is ajánljuk a témában
Sokan még mindig nem értik, hogyan válhatott Kína az elektromosautó-ipar császárává. Egy frissen megjelent könyv a világ legnagyobb akkugyára, a Debrecenben építkező CATL történetén át mutatja be a sikerreceptet.
Miután a kínai gyártók (a CATL és a BYD a globális akkumulátoripar 53,2 százalékát birtokolja) beruházásait és exportját az Egyesült Államok kormánya kvázi ellehetetleníti, az ostor most éppen azokon a „baráti” országokon csattan, amelyeket Washington az átpolitizált kereskedelemnek köszönhetően nemhogy tárt ajtókkal várt, de dollármilliárdokkal támogatott is. A Samsung, az LG, az SK és a japán Panasonic olyan bőkezű állami ösztönzőket fölözhetett le Biden inflációcsökkentő zöldcsomagjából, amelyre álmában nem gondolt volna. Minden adott volt a busásan jövedelmező terjeszkedéshez, az SK ennek megfelelően kezdett agresszív beruházási folyamatba – kisebb mértékben Európában, sokkal nagyobban az Egyesült Államokban.
A dél-koreai vállalat abból indult ki, hogy az elektromos autók piaca a zöldátállási tervek miatt nemcsak Kínában, hanem az egész világon bővülni fog. Ám egy dologgal nem számolt: ahogyan Tim Bush, az UBS befektetési bank dél-koreai elemzője a Financial Timesnak tömören megfogalmazta:
az amerikai autógyártók „csúnyán cserbenhagyták” a dél-koreai akkumulátorgyártókat, miután egyszerűen nem tudnak olyan minőségű járműveket gyártani, amelyeket a vásárlók valóban az előzetes várakozásnak megfelelő tételekben vennének meg.
Egy példa: míg a General Motors még tavaly is azt jósolta, hogy 2025-ben 1 millió elektromos autót ad majd el, az idei második negyedévében mindössze 21 930 darabot tudtak értékesíteni, vagyis a prognózisok köszönőviszonyban sincsenek a valósággal – az SK és társai azonban éppen az előrejelzések miatt vágtak bele a gigaberuházásokba. „A koreai vállalatok a várható és beharangozott rendelésszámnak megfelelően fektettek be az Egyesült Államokban. Az amerikai autógyárak azonban éppen a legfontosabbat mulasztották el: nem áldoztak elég pénzt jó minőségű, megfizethető elektromos járművek előállításába” – mutatott rá a szakértő, hozzátéve: nagy tragédia még nincs, az elektromos járművek egyeduralma elkerülhetetlen, csak éppen az átállás üteme lassult le. Mint mondta, ameddig az SK Group ezt észben tartja, addig a szükséges támogatást is meg fogja adni zöldenergia-tárolókat gyártó vállalatának a hosszú távú jövő biztosítása érdekében.
***
Kapcsolódó:
Fotó: Jun Szuk Jol dél-koreai elnök és Joe Biden amerikai elnök
MTI/EPA/YNA/Yonhap
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A Koreai Néphadsereg vezérkara az intézkedést a Dél-Koreában tartott hadgyakorlatokra adott válaszként jelentette be.
Hogyan alkalmazkodik a már háborúkban formálódó új világrendhez Dél-Korea? Mit tenne, ha Tajvant vagy őket támadás érné? Park Jin volt dél-koreai külügyminisztert kérdeztük!
A szabálysértőt akár tíz évig terjedő börtönbüntetéssel is sújthatják, amennyiben elítélik.
Egy szakportál szerint Észak-Korea a nem kommunista országban való tartózkodást egyfajta „fertőzésnek való kitettségnek” tekinti.
A férfinak a két ország közötti, szigorúan őrzött és elaknásított zónán sikerült gyalogosan átkelnie.
A kommunisták szemetet röptetnek az ellenség földjére, a déliek K-pop slágereket üvöltetnek az északiak felé: bizarr fordulatokat vett a koreai konfliktus.
Afrika is igyekszik bekapcsolódni a mesterségesintelligencia-versenybe a hiányos infrastruktúra és finanszírozás ellenére. A kutatók azonban leszögezik, hogy semmiképpen sem úgy, ahogyan azt a Nyugat szeretné.
„A feszültség fokozódása érezhető” – mondta a szlovák védelmi miniszter.
