Visszatér a Concorde repülőgép új generációja, ezúttal csendesebb és zöldebb megoldásokkal

A technológiai fejlesztések a repülőgépek új generációját hozta magával, de a kihívások, melyekkel korábban is szembe kellett nézni, továbbra is fennállnak.

2003 október 24-e egy korszak végét jelentette, ugyanis ezen a napon tette meg a legendás Concorde utolsó kereskedelmi útját London és New York között. Azóta egyáltalán nem működtettek kereskedelmi szuperszonikus repülőgépeket a szabályozási, technológiai és kereskedelmi nehézségek miatt. Az a futurisztikus álom pedig, hogy a London – New York távolságot mindössze három óra alatt meg lehetett tenni szerte is foszlott.

Most azonban, majdnem 20 évvel később visszatérhetünk ehhez a látomáshoz. Számos vállalat és kutatóintézet jelentős pénzösszegeket fektetett abba, hogy a technológiai fejlődés segítségével megteremtsék a szuperszonikus repülőgépek legújabb generációját. 

Az amerikai Boom vállalat 196 millió dollárt invesztált abba, hogy 2021-ben már felszállhassanak az Overture nevű, egyharmados méretarányú szuperszonikus utasszállító repülőgép modellel. 

A NASA úttörő szerepet játszott abban, hogy kifejlesztettek egy olyan módszert az X-59-es kísérleti szuperszonikus repülőgépen, mellyel csökkentik a repülési zajszintet, és 2022-re már repülési teszteket akarnak végezni. 
Az Aeiron pedig a Boeinggel együttműködve egy szuperszonikus, sugárhajtású üzleti repülőgépet fejleszt ki, amely akár 2025-re légtérben szárnyalhat.

Amikor egy mozdulatlan tárgy, például egy sztereó hangszóró megszólal, akkor a hanghullámok minden irányban szétterjednek körülötte. Ha ezek a hullámok szabad szemmel láthatóak lennének, akkor pont úgy néznének ki, mint amikor valaki egy követ dob a tóba, és a csobbanás után koncentrikus körökben terjednek a hullámok. Azonban amikor egy szuperszonikus repülőgép száll fel, akkor az gyorsabban mozog, mint az általa generált hang. Ez pedig ahhoz vezet, hogy a hanghullámok a repülőgép mögött, kúpszerű alakot formálnak, hasonlóan a hajó mögött húzódó hullámokhoz. Így a közeledő repülőgép nem hallható, de amikor elhalad a megfigyelő felett, akkor hirtelen lépnek fel ezek a dörgésszerű hangok, amik meglehetősen kellemetlenek lehetnek. Bizonyos esetekben még az épületekben is kárt okozhatnak, akár még ablakokat is betörhetnek ezek az erőteljes hanghullámok.

Ez pedig ahhoz vezetett, hogy a legtöbb országban megtiltották a szuperszonikus repülők ország feletti, rutinszerű áthaladását, mely ezáltal nagyban lecsökkentette a lehetséges útvonalakat. Ebből a szabályozásból adódóan a Concorde is főként víz feletti útvonalakon repülhetett.

Az új formatervek azonban olyan úttörő megoldásokkal érkeznek, melyek újra a levegőbe vezethetik a legendás utasszállítót. A sík geometria és a hosszított repülőgép orr kialakításával a gép hangereje több mint 100 decibellel csökkenthető, aminek ezáltal a porszívóhoz vagy egy távoli tűzijátékhoz hasonló hangereje lenne, melyet ugyan még mindig hallanának az emberek, de mégsem robbantaná be az ablakukat. A fejlesztők pedig minden igyekezetükkel azon lesznek, hogy olyan hangszintre csökkentsék a szuperszonikus repülőgépek zajszintéj, hogy az az emberek és a kormányok számára elfogadható legyen, így ismét ki lehetne bővíteni a szárazföld feletti útvonalakat.

Az 1960-as évekhez képest - amikor a Concorde repülőt megtervezték - már sokkal több információ és elvégzett kutatás áll a szakemberek rendelkezésére, melyekre alapozva elvégezhetik a szükséges fejlesztéseket. 

A másik kihívás, amivel szembe kell nézni, az az üzemanyag kérdése. A Concorde többek között azért nem tudott gazdaságosan működni, mert rettentő magas volt az üzemanyag fogyasztása, különösen a repülés alacsony sebességű szakaszaiban. Ugyan az új generációs gépekben már csökkentették az üzemanyagfelhasználást olyan beavatkozások révén, mint például takarékosabb motorok vagy jobb aerodinamika, de még így is sokkal többet fogyasztanak, mint a szokásos sugárhajtású repülőgépek. Erre a problémára pedig valamilyen új üzemanyag forma lehet a megoldás, mint például a bioüzemanyagok vagy a folyékony hidrogén. Az első számú jelölt mindenképpen a hidrogén lenne, mert annak nincs széndioxid-kibocsátása, ugyanakkor a biomasszából készült üzemanyagok is ugyanolyan hatékonyan működhetnek.

Azonban hiába minden új technológia és fejlesztés, ha a repülőgépeket továbbra sem tudják nyereségesen üzemeltetni. A Concorde forgalomból való kivonásánál is az tette az i-re a pontot, hogy a British Airways és az Air France egyszerűen nem bírta kitermelni az üzemeltetéséhez szükséges anyagi hátteret. 

A jövőre vonatkozóan két forgatókönyvet is kidolgoztak a szuperszonikus repülőgépek működtetésére 2035 és 2050 közötti időszakban, melyek a gazdasági növekedést figyelembe véve, megnövekedett igényt jósolnak a légiközlekedésre. A tanulmányban a kereslet növekedésével számoltak, és figyelembe vették, hogy a piac nagy részét azok az üzleti utasok tennék ki, akik jelenleg is hajlandóak fizetni a légitársaságok prémium ajánlatáért, csak hogy hamarabb odaérjenek az úticéljukhoz. Mindent összevetve azonban még így is elég optimistának tűnik az a felvetésük, hogy ezek a gépek valaha is profitábilisan tudjanak működni. A tanulmány szerzői azonban optimisták, és úgy látják, hogy a gyors légi közlekedés iránti igény sosem fog megszűnni.

A cikk szerzője Blősz Dalma