Ideológiai alapon teszi tönkre a saját autóiparát az EU vezetése – Várkonyi Gábor a Makronómnak

Milyen hatással van az autóiparra nézve az orosz-ukrán háború?

Az orosz autópiac darabszámok tekintetében nagy és jelentős növekedési potenciállal rendelkezik, de nagy kilengéseket mutat: egy gazdasági sokk hatására nagyot esik, aztán hamar visszaáll. Az orosz autók összértéke és a műszaki igényesség már más képet mutat, mint Európában. A prémium nyugati márkák orosz autóexportja a teljes termelés nagyjából 1 százalékát teszi ki.

A gyártás tekintetében már nem ennyire egyszerű a helyzet: több nyugati gyártó – köztük a Renault-Nissan csoport is a Lada miatt – fektetett az orosz piacba, mert nem akartak lemaradni úgy az orosz piacról, mint a kínairól. A háború miatt a Renault kénytelen volt jelképes 1 rubelért átadni az orosz államnak az érdekeltségeit, ami 2-3 milliárd eurós veszteséget jelent a cég számára, és még piacot is vesztettek.

Minden nyugati gyártó kihátrált Oroszországból?

Minden nyugat-európai gyártó beszüntette a tevékenységét Oroszországban.

Jelentős volt az nyugatiak oroszországi jelenléte?

Az oroszok különféle védővámokkal próbálták ösztönözni a gyártókat, hogy az országon belül gyártsák le az Oroszországba szánt autókat.

az oroszok elvesztették a munkájukat, az adóbevételeket, az autógyártók pedig az orosz piacot. Az európai autógyártók azzal, hogy kiszorították saját magukat az orosz piacról, át is engedték a teret a kínai és koreai gyártóknak, akik néhány év alatt még erősebb piaci hatalomhoz juthatnak.

Autógyártás szempontjából Ukrajna meghatározó szereplő?

Az ukránok IT szakemberekben és kábelköteg gyártásban voltak az élen. A kábelköteg gyártás nagyon speciális, nem lehet standardizálni, így eleinte veszélyeztetettnek tűnt az európai autópiac, de szerencsére megoldották más beszállítókkal, és már kezd talpra állni az ukrajnai gyártás is. Ennek a tevékenységnek magas az emberi munka hozzáadott értéke, és ezért fontos a gyártóknak, hogy ezt a tevékenységet alacsony bérköltségű országokba helyezzék ki. Ukrajnán kívül még Románia és Marokkó látja el az európai piacot kábelkötegekkel.

Okozott zavart az ellátási láncokban a háború kirobbanása?

Már a háború előtt is voltak jelentős ellátási zavarok, de az első hetekben kábelkötegből volt hiány. A háború inkább arra mutatott rá, hogy még mindig nem indult el változás az autógyártók működésében a koronavírus okozta sokk után.

A koronavírus előtt megfelelően működött az ellátási lánc?

Nagyon jól működtek az egyébként sérülékeny just-in-time rendszerek. Ezzel a rendszerrel lehetett hatékonyan és olcsón működni, de mint arra a koronavírus és a háború rámutatott: ezek jelentős kitettséget eredményeznek az autóiparban.

A just-in-time rendszerek gyakorlatilag azt jelentették, hogy nem volt raktáruk a gyáraknak?

A közúti forgalom volt a raktár, de ez békeidőben olajozottan működött. Az autógyártás borzasztóan nehéz feladat, éppen ezért van viszonylag kevés gyártó és kevés új belépő.

főleg a prémium kiegészítők terén. Azok az autók kapják meg a chipeket, amiken nagyobb hasznot lehet húzni.

Túlkereslet is van az autópiacon?

Sokkal több autóra van szükség, mint amennyit gyártani tudnak. Éppen ezért mennek felfelé az árak. Eddig az autógyártók a költségminimalizálás végett kihasználták a termelési kapacitást, és inkább kis – nem egészséges – haszonkulccsal rátolták a piacra az autókat.

Ezt a rendszert az autógyártók nagyon régóta meg akarják fordítani, de ehhez kellett egy koronavírushoz hasonló külső hatás, aminek következtében az autógyártók magukhoz tudják venni az árszabás fennhatóságát.

Éppen ezért láthatunk rekord profitokat az autógyártóknál, de ez ebben a formában nem fog évekig kitartani. 

Ennek a folyamatnak köszönhetően szálltak el az új- és használtautók árai. Ha az autógyártók tartósan elhanyagolják a megfizethető autók kategóriáját annak érdekében, hogy a nagyobb profitot termelő autók irányába helyezzék át a hangsúlyt, akkor félő, hogy a kínai autógyártók az állam által támogatott dömpingárakon néhány év alatt átformálják a világ nagy autópiacait.

Az autók árnövekedése nagyon összetett: együttesen nyomja felfelé az árakat az EU által erőltetett zöldátmenet, a technológia és a nyersanyagok drágulása. Vannak olyan speciális esetek, mint az árfolyamhatások, amelyek az egyébként is elszálló árakra további nyomást gyakorolnak.

A közelmúltban elszabaduló infláció milyen hatással van az autóiparra?

Az autógyártásban az általános infláció mértékénél magasabb a drágulás, így elmondható, hogy

Érdemes kivárni az autóvásárlással?

Nem. Folyamatosan drágulni fognak az új- és használtautók, mert a nyersanyagárak, az energiaköltségek és a technológiai átállás arra mutat, hogy az árnövekedésben középtávon sem várhatunk enyhülést, az Euro 7 rémképe pedig továbbra is ott lebeg az európai gyártók előtt, mint újabb drágító faktor.

A rekord vállalati profitok enyhülhetnek majd?

A következő 2-3 évben a mostanihoz hasonló árakat és profitszinteket fogunk tapasztalni. Középtávon a transzformációs folyamatnak még nem látjuk pontosan a hatásait, de azt tudjuk, hogy nagy kockázatot rejt magában.

A BMW vezérigazgatója szerint a 2035-os cél a karbonsemlegességről veszélyes. Ezt ön is így látja?

Aki egy kicsit is ért az autóiparhoz, az tudja, hogy az erőltetett átmenet veszélyes. Nem hiszek abban, hogy a technológiai diverzitást és lehetőségeket figyelmen kívül hagyva kizárólag rendeleti úton szabjuk meg az irányokat. Nem az eszközt, hanem a célt kellene meghatározni. Az elektromos autózás az EU nyomására és az autóipar óriási befektetése miatt komolyan vehető és valós alternatívává nőtte ki magát.

de szükség lesz a hagyományos technológiákra is. Az elektromos technológia a belépési korlátot radikálisan lejjebb viszi, mivel sokkal egyszerűbb egy villanyautót legyártani, mint egy belső égésű motorral hajtott gépjárművet: ez pedig azt jelenti, hogy új gyártók fognak megjelenni.

Európában foglalkoznak csak az zöld átmenettel?

Mindenhol foglalkoznak a közlekedési transzformációkkal, és egyre inkább mozdulunk el a fosszilis anyagok égetésétől egy fenntarthatóbb közlekedés irányába, ez egy üdvözlendő dolog, de

Milyen célok ezek?

Rendszerszinten tisztább legyen az autózás, szinte mindegy milyen eszközzel. Eközben Európában az előtt a dilemma előtt állunk, hogy segítsük-e egyoldalúan az elektromos autózás terjedését minden egyéb alternatívát kiütve a rendszerből, amely megoldás propagálói szerint azért alkalmas, mert versenyelőnyt jelenthet azon technológia elterjedése kapcsán, amely szerintük amúgy is dominálni fogja a világ autóiparát. A szkeptikusok szerint ugyanakkor egyetlen technológia rendeleti szintű kiemelése sérti a technológia semlegességének elvét, és mivel nem tekinthető lefutottnak a meccs annak kapcsán, hogy milyen hajtásmix fogja meghatározni a jövőt, ezért versenyhátrányt jelent az európai autógyártóknak, ha egyetlen megoldásra fókuszálják minden erejüket.

Az energetikában az volt a hatása az erőltetett zöld átmenetnek, hogy Németországban szénerőműveket kellett újraindítani. Ez a fajta visszalépés az autóiparban is megtörténhet?

Abban a formájában, ahogy az Európai Unió elképzeli az átmenetet, mindenképpen. Nagyságrendileg 16 millió munkahely függ az európai autógyártás sikerétől és versenyképességétől. A műszaki megoldások vizsgálata helyett egy mélységesen átideologizált látásmód határozza meg azt, ahogyan a zöld átmenetet vizsgálnunk kell az autóiparban. A régi világnak mindenképpen vége, senki sem vonja kétségbe azt, hogy a dízelbotrány előtti évek nem fognak visszatérni, ugyanakkor látható, hogy átestünk a ló túloldalára abban az értelemben, hogy miként viszonyul a politikai az Európa jólétét meghatározó autóiparhoz.

Az erőltetett zöld átmenettel lábon lövi magát az európai autópiac?

Igen. Emellett a kínai gyártás egyre erősödik. Megtanulta a trükköket az európai gyártóktól, tökéletesen kiszolgálja a belföldi keresletet, és hamarosan elindulhat hódító útjára, ami nagyon fájni fog az európai gyártóknak. Az EU-n belül sokmillió munkahely és a jólét lerombolása zajlik ideológiai alapon a zöld átmenet ilyen típusú erőltetésével.

Mikorra láthatunk kínai autókat az utakon?

Ezt nehéz megmondani, de az európai gyártóknak inkább a beszállítói láncok átalakulása fog károkat okozni. Ez a folyamat már elkezdődött, mivel

Kína számára óriási piacot jelent a feltörekvő ASEAN térség, ahol egyszerűen nem tudják megfizetni az elektromos autózást.

Kínában milyen irányba tart a zöldítés?

Nem olyan csőlátásúak, mint Európában. Zöldnek számít a metanol, a hidrogén és a cserélhető akkumulátoros, plug-in hibrid és az alacsony fogyasztással működő hagyományosnak mondható belső égésű motoros autó is. Kínában nagyon alacsony az autók átlagéletkora, ehhez hozzájárul az is, hogy jelentős mennyiségű, gyenge minőségű, de állami támogatásra alkalmas elektromos autó kerül a piacra. Ezeknek jelentős része elbontásra kerül néhány év használat után, de ne tévesszen meg senkit ez a folyamat. A Kínai Kommunista Párt ezen szubvencióvadász autógyárak leválasztását megkezdte a rendszerről, és aktívan dolgozik azon, hogy 6-8 világviszonylatban is versenyképes autógyártókonglomerátumot hozzon létre. Nagyon fontos, hogy a villanyhajtás és a digitalizáció tekintetében a világ legnagyobb autópiacán – Kínában – már ma többet tudnak, mint a külföldi autógyártók. A fiatalabb, ugyanakkor tehetős kínai vásárlók számára a márkahűség, illetve a vezetési élmény kevésbé fontos kérdések. Az autót, mint kiterjesztett okostelefont érzékelik, és semmilyen kompromisszumot nem hajlandóak kötni a digitális szolgáltatások körében. Ebben a kérdésben a hagyományos – Európa, USA és még Japán is – autógyártók le vannak maradva. Európában az erőltetett zöldítéssel és a folyamatos drágítással pedig pont egy öregedő autóállományt érünk el, mert az emberek egyszerűen nem fognak tudni új és modern gépjárműveket vásárolni. Informális beszélgetéseken autóipari vezetők részéről gyakran előjön az a félelem, hogy középtávon a nyugati középosztály jövedelme mellett sem tudják majd megengedni maguknak az egyéni mobilitás és autóbirtoklás privilégiumát az emberek.

Hidrogénnel már Európában is foglalkoznak.

Igen, de mindenki arra vár, hogy az autóiparból terjed el a hidrogén, pedig ebben a méretben nem lehet nyereségesen skálázni a hidrogénhajtás kifejlesztését. Akkor lesz relevanciája a hidrogén hajtású autóknak, ha – Ázsiához hasonlóan – az egész nemzetgazdaságot hidrogén alapokra állítják.

Tegyük fel, hogy 2035-re megtörténik a teljes zöld átállás. Elegendő nyersanyag áll rendelkezésre az elektromos autózáshoz?

Nagy autógyártók vezetői jelezték már aggodalmaikat, hogy a jelen tudásunk szerint elkészített akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok milyen formában, mennyiségben és etikus módon lesznek-e elérhetőek. Az biztos, hogy a jövőben

de ennek az útnak még nagyon az elején járunk. Az infrastruktúra kifejlesztése és ennek a költségének viselése is nagy fejtörést fog okozni az európai autóiparnak.

Milyen autót javasol a vásárlás előtt állóknak?

Minden ma ismert technológiának van létjogosultsága. Azt javaslom mindenkinek, hogy ne higgyenek minden főcímnek és hírnek, ami például azt állítja, hogy lejárt a dízelek vagy a hidridek ideje. Nagyon fontos végiggondolni azt, hogy mire akarjuk használni az autónkat, és ez alapján meghozni a döntést, hogy melyik hajtást preferáljuk. A villanyautó nem négykerekű bűnbocsátó cédula, ahogyan a belső égésű motor se sátántól való.

(Borítókép: MTI Fotó: Krizsán Csaba)