1992 óta aztán ismét fordult egyet Kalinyingráddal a történelem: a balti államok függetlenedése óta orosz exklávéként ékelődik Litvánia és Lengyelország közé, és a demográfiailag ingatag Oroszországon belül az egyik legjelentősebb bevándorlási célponttá vált. Átköltöztek ide egyrészt a balti köztársaságok nyelvét megtanulni nem kívánó ottani oroszok, illetve ide szivárogtak vissza a Szovjetunió más területeire kitelepített oroszországi németek is, bár ők gyakran csak ugródeszkának használták Kalinyingrádot Németország felé. 2000 és 2020 között a hivatalos adatok szerint több mint kétszázezer bevándorló érkezett a térségbe.
Kalinyingrád vonzereje – és gazdasága is – civilizált orosz–európai kapcsolatokra épült,
legjelentősebb munkaadója a BMW-k, Kiák, Hyundaiok, illetve General Motors-kocsik bérgyártására szerződő Avtotor, amely a terület árutermelésének felét, tengeri és vasúti konténerforgalmának 57, áfabevételének 56, jövedékiadó-bevételének pedig 46 százalékát adta. 3500 dolgozója 2021-ben még 177 ezer kocsit gördített le a sorról – de az üzletet borzalmasan érintik a szankciók, az orosz médiában elterjedtek hírek arról, hogy a cég nem tud mit kezdeni a munkatársaival, így eper- és áfonyaszedésre küldi őket.
Kalinyingrád emellett az orosz kamionosok fellegvára is, az Európába járó 35-40 ezer kamionból 9 ezer van itt bejegyezve, 7 ezer embert tart el a szegmens – őket az ág most különösen húzza, ugyanis nemcsak az uniós piacról szorították ki őket a szankciók, de a kalinyingrádi speciális gazdasági övezet szabályai miatt Oroszországban sem dolgozhatnak szabadon. Nem csoda tehát, hogy a Kalinyingrádi Kereskedelmi és Iparkamara elemzője, Vlagyimir Kuzin azt várja: az idén 8 és 11 százalék közötti orosz GDP-csökkenésnél Kalinyingrád jelentősen, minimum 5 százalékkal rosszabbul fog teljesíteni.