Budapest sem marad ki a fejlesztésekből – Vitézy Dávid a Mandinernek
2021. március 02. 17:00
Nem igaz a vád, hogy a kormány kihagyná a fővárost az uniós források felhasználásából – mondja Vitézy Dávid. Hogyan befolyásolja a politikai társbérlet a beruházásokat? Milyen a tömegközlekedésünk nemzetközi viszonylatban? Mi jellemzi a jövő magyar vasútját? Interjú a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával.
2021. március 02. 17:00
p
18
5
35
Mentés
Maráczi Tamás interjúja a Mandiner hetilapban.
Első blikkre túl sokan foglalkoznak a fővárossal: Budapest Fejlesztési Központ, Budapesti Közlekedési Központ, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, országos közlekedési és közszolgáltatási infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízott. Van egyáltalán ennyi elosztandó feladat?
A kormány felismerte: Budapest közlekedési ügyei annyira komplexek, a régió olyan mérvű lakosságkoncentrációval bír, amit a nagy országos rendszerek keretein belül nem mindig lehet jól kezelni. Az új struktúra 2018 tavaszán jött létre Fürjes Balázs államtitkár kinevezésével, majd kialakult a fővárossal való együttműködés rendje, főképp a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában. Miután vezetőváltás történt Budapest élén, a tanácson belüli döntéshozatal csikorgóbbá vált, de az együttműködés alapvetően megvan, és teljesen világos, hogy kinek mi a feladata – bőven jut teendő a városházának és a kormányzati oldalnak is.
Budapest a hasonló nagyságú és adottságú, de szerencsésebb múltú nyugat-európai városok mezőnyében tízből hány pontot kapna a tömegközlekedésre?
A belső mag, vagyis a Hungária körúton belüli rész szerintem nyolcat, e tekintetben csak Bécs, London és Szingapúr előz meg minket a világon, ott működnek a legjobban kiépült rendszerek. A városi tömegközlekedésünk kínálata, járatsűrűsége, szolgáltatási színvonala a legjobbak között van, villamoshálózatunk világszinten a legforgalmasabb. Amit viszont jóindulatúan is csak ötösre értékelnék, az az elővárosi közlekedés – ez a legkevésbé versenyképes az utóbbi évek fejlesztései, az új motorvonatok és több felújított vonal ellenére.
A külföldiek jónak látják a főváros tömegközlekedését, más azonban egy turista és egy itt élő komfortérzete. A zsúfoltságból, a dugókból az egyetlen kitörési pont a kötöttpályás közlekedés fejlesztése?
Igen. Nálunk nemcsak a kínálat nagy a tömegközlekedésre, de a kereslet is. Most a járványhelyzet okoz átmeneti igénycsökkenést, de általában erős a tömegközlekedési kultúra Magyarországon, és erre vigyáznunk kell. Ahogy utaltam rá, az elővárosokban van a legtöbb adósságunk, ahová a rendszerváltás óta félmillió ember költözött ki, az ottani területek lakosságszáma nő a leginkább. A külső kerületekből és az agglomerációból ingázók ülnek be leginkább az autóba, az ott élők közül tíz emberből csak három tömegközlekedik. A legtöbb beruházást ott érdemes megvalósítani.
A gazdaságosság és a klímacélok miatt a mai trend a vasútfejlesztés. A környező országok hasonló projektjeihez viszonyítva hogyan állunk?
Valóban, a vasút a jövő közlekedési eszköze. Az utóbbi évtizedekben sokan leírták, de a klímaváltozás elleni, valamint a környezeti fenntarthatóságért tett erőfeszítéseket közvetlenül segíti, így reneszánsza van. A vasutat nem elég csak felújítani, bővíteni is szükséges, sőt léptéket kell váltani – ha nem gondolkodunk nagyban, akkor lemaradunk. Az osztrák fővárosban például az utóbbi tizenöt évben megvalósult a vasúti átjárhatóság: ma Budapestről Németországba vonatozva a bécsi főpályaudvaron az ember mindössze öt percet vár. Bármelyik osztrák városból átszállás nélkül el lehet jutni vonattal a schwechati repülőtérre. A franciák a hetvenes évektől Párizsban megépítették az RER elővárosi vonalakat, London építi a Crossrailt, Münchenben most készül a második vasúti alagút, Madridban és Barcelonában is dolgoznak rajta. Prága többet költ vasútra, mint mi, most kötött szerződést egy belvárosi vasúti alagút megtervezésére, és az első már tíz éve elkészült. A célunk, hogy Budapest átjárható legyen a nemzetközi és a távolsági közlekedésben egyaránt, hogy átszállás nélkül lehessen vidéki állomásokról budapesti vagy másik vidéki célállomásra eljutni. Meg kell oldani, hogy Győrből, a Balatonról és számos vidéki városból el lehessen érni a Liszt Ferenc repülőteret, és lehetne Kelet- és Nyugat-Magyarország között Budapesten áthaladó vonatokat indítani. Ez Magyarország vasúti újraegyesítését és a főváros vízfej jellegének csökkentését jelenthetné.
A városi tömegközlekedésünk kínálata, járatsűrűsége, szolgáltatási színvonala a legjobbak között van”
Ezeket a mintákat használták fel a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia kidolgozásakor?
Igen, szakértőink több mint húsz város tapasztalatait elemzik. A fejpályaudvarok átmenő rendszerűvé alakítása gyorsítja a közlekedést, a felszabadult területeken új városrészek nőnek ki, és hogy ebben milyen potenciál van, azt a külföldi példákon jól lehet látni. Budapest térségében vonalról vonalra forgalmi modellezéssel, nemzetközi benchmarkelemzéssel, a helyi lakosság közlekedési szokásainak felmérésével vizsgáltuk az utasszám-növekedési potenciált. Engem éppen egy éve kért fel Gulyás Gergely miniszter és Fürjes Balázs államtitkár, hogy vezessem a Budapest Fejlesztési Központot, és közösen meghatároztuk, hogy húszéves távlatban új alapokra helyezzük a régió közlekedését. 2020 elején kezdtük el, bevontuk a MÁV-ot, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőt, a BKK-t, egyetemeket és két magyar tervezőcéget is. Így készült el a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia, amely 2040-ig kitekintve lépésről lépésre megvalósítható víziót határoz meg, hogy az európai élvonalba kerüljön a főváros regionális kötöttpályás hálózata.
Mik a fővárosi közlekedés neuralgikus pontjai? A vasúti stratégia mit fog belőlük orvosolni?
A fő probléma, hogy óriási gépkocsiforgalom van Budapest belső területein, és ezt jellemzően nem a helyi lakosok okozzák, hanem az oda dolgozni járók. A belső kerületekben élők között tíz emberből nyolc tömegközlekedik. Az elővárosi vasút fejlesztése tehát a belvárosiaknak is szól, hiszen kevesebb autó okozna zajt, levegőszennyezést, dugót. Az is fontos azonban, hogy a problémát ne termeljük újra: a jobb közlekedés miatt ne költözzenek még többen szétterülő zöldövezeti kertvárosokba, ahonnan aztán csak autóval tudnak bárhova eljutni. A vasútfejlesztéssel párhuzamosan tehát a rozsdaövezeteket is újjá kell építeni. Ha új lakások épülnek – parkokkal és jól megtervezett, nem kizárólag profitéhség által vezérelt, élhetetlenül sűrű városszerkezettel – Rákosrendezőn, Józsefvárosban, Ferencvárosban, ahol ma is jár a villamos és a vasút, a kertvárosi létnek egy méltó és fenntartható alternatívája jönne létre. A cél, hogy nyolcvan százalékkal növelni tudjuk az elővárosi közlekedést igénybe vevők számát, felméréseink szerint ekkora a látens igény az agglomerációban.
Ez meglehetősen optimista várakozás. Miből gondolják, hogy megvalósulhat?
2010 óta a kormány két vasútvonal felújítását végezte el Budapest térségében több száz milliárd forintos beruházással: az egyik a Székesfehérvár felé vezető, a másik pedig az esztergomi vasútvonal. Mindkét esetben minden prognózist meghalad az utasszám-növekedés: nyolcvan, illetve száz százalék fölött van az emelkedés. Az autózás a csúcsidős dugók miatt elvesztette az előnyét Budapesten. Ezeken a példákon látszik, hogy az emberek önként váltanak vasútra, ha versenyképes és megbízható.
Ez húszéves program ütemekkel. Milyen projektekkel kezdenek?
Elindítottuk a ráckevei és a csepeli hév fejlesztését, a Kálvin térig való meghosszabbítását, ezeknek és a szentendrei hévvonalnak a teljes járműcseréjét. A következő évek egyik legnagyobb fejlesztése a déli körvasút megépítése lesz új megállókkal Budán és Pesten – ez nyolc-tíz percenkénti városi vasúti közlekedéssel összekapcsolja a pesti és a budai elővárosi vasútvonalakat, Kelenföldet és Ferencvárost, Kőbányát, ahogy egy német város S-Bahn rendszerében látjuk. Emellett a következő öt évben tervezzük több bevezető vasútvonal felújítását is Lajosmizse, Veresegyház, Pécel és Törökbálint felől Budapestre. Ezek előkészítésén dolgozunk most. Az a célunk, hogy kétszer annyian járjanak vonattal a fővárosba, mint ma.
A vasúti stratégia csak akkor tud megvalósulni, ha négy-öt kormányzati ciklusban folyamatos politikai támogatottsága van”
A rossz közlekedés miatti kár a számításuk szerint évi háromszázmilliárd forintra rúg, a vasútfejlesztés kétezermilliárd forintos beruházás, vagyis hat-hét év alatt megtérülhet…
Pontosan. A dugók nemzetgazdasági kárt okoznak két okból: az ott eltöltött idő hasznos tevékenység nélkül telik el, és a közúti, légszennyezési, egészségügyi kár százmilliárdokban mérhető. Látható, hogy még egy ilyen volumenű beruházás is egy évtizedes távlatban megtérülhet. A kabinet a következő hétéves uniós költségvetési ciklusban több mint ezermilliárd forintos összegben tervez a budapesti és elővárosi vasútfejlesztés első ütemeire költeni. Ez szinte teljes egészében EU-s pénz, így nem igaz a vád, hogy a kormány kihagyná Budapestet az uniós források felhasználásából.
Ha megmaradna a mai politikai elkötelezettség, akkor tisztán EU-s források felhasználásával megvalósulhatna a stratégia nagy része nagyjából 2035-re.
Több kormányzati cikluson átívelő projektről van szó. Van olyan ígérete, hogy egy esetleges 2022-es vagy 2026-os ellenzéki győzelem esetén is tovább fog futni?
Ilyen ígéretem nincs. A vasúti stratégia csak akkor tud megvalósulni, ha négy-öt kormányzati ciklusban folyamatos politikai támogatottságot élvez. Közlekedési projekteket nem lehet úgy végigvinni, hogy kétévenként megváltoztatjuk a koncepciót
– ezért is kellett ilyen távlatú vasútfejlesztési víziót készíteni. A jelenlegi kormány egész biztosan támogatja ezt a stratégiát, és bízom benne, hogy sikerül széles körű szakmai konszenzust teremteni mögötte.
És a főváros? Hiszen nagyrészt Budapest fejlesztéséről szól.
A hévek és az elővárosi vasutak fejlesztése élvezi a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának támogatását, Gulyás Gergely miniszter és Karácsony Gergely főpolgármester aláírása is szerepel a határozaton. Lesznek kritikák, tudom, hiszen átpolitizált viszony van a főváros és a kormány között. Ám ezek csak politikai természetű kifogások lehetnek, ugyanis a szakemberek között mind a kormányzati, mind a fővárosi oldalon teljes egyetértés van a kötöttpályás hálózat, a vasút és a hév fejlesztéséről.
Vannak azonban más tervek, amelyeknél ütköznek a két nézőpont koncepciói, ilyen például a Blaha Lujza tér átalakítása.
A klímaváltozás és a környezetszennyezés korában élünk, ezeket a problémákat letagadni botorság volna. Van egy vélemény – és azt látom, hogy a városházán is sokan osztják –, miszerint a környezetszennyezést úgy lehet csökkenteni, ha mindenki otthon marad, csak helyben közlekedik, így ne is építsünk elővárosi vasutat, ne fejlesszük a hévet, és ne építsük meg a Galvani hidat, mert minden beruházás csak generálja, hogy az emberek egyre többet közlekednek. Én úgy vélem, hogy ha ezt mondjuk, akkor a modern társadalom és az ember alapvető mozgatórugóit kérdőjelezzük meg. Szerintem a 21. század arról szól, hogy több lehetőségünk van, még inkább specializálódik az életünk, jobb iskolát, orvost, munkahelyet keresünk, egyre speciálisabb dolgokhoz értünk, és azokkal foglalkozunk. Ha egy család öt tagja a városrégiónk öt pontján tanul vagy dolgozik, akkor a mobilitási igények is nőnek. Nem hiszem, hogy ennek jogát el lehet vitatni az emberektől. A megoldás az, hogy a mobilitási igényeket a lehető legfenntarthatóbb módon szolgáljuk ki, úgy, hogy előnyben részesítjük a kötöttpályás közlekedést, közúton pedig a külvárosok között autózóknak biztosítjuk a belváros elkerülésének lehetőségét. Erről szól a Blaha Lujza tér megújítása is, amit szerintem csak úgy szabad véghez vinni, ha a Népszínház utcai villamosokat kihozzuk a térre, és nem vágjuk el a Rákóczi úti villamosvonal visszaépítésének esélyét. Utóbbit a Galvani híd létrejötte és belvárosi forgalomcsillapító hatása segíteni tudná.
Mind a kormányzati, mind a fővárosi oldalon teljes egyetértés van a kötöttpályás hálózat, a vasút és a hévek fejlesztéséről”
Évekig tartó forgalomzavaró építkezések jönnek?
Az építkezéseknek biztosan lesz bizonyos zavaró hatásuk a felszíni közlekedésre. A következő évek legfontosabb vasúti beruházása a déli körvasút fejlesztése lesz: Kelenföldről indul, vágánybővítés lesz, és három új állomás is épül – az építkezés az újbudaiak türelmét biztosan próbára teszi majd. A hévek mélyállomásainak építése idején is kell majd korlátozni a Soroksári út forgalmát. Azt hiszem, ez természetes velejárója minden fejlesztésnek.
Hogyan tervezik összekötni az agglomerációs vasúti hálózatot a buszközlekedéssel?
Két dolgot kell tisztázni. Egyrészt vannak olyan területek, ahol nincs vasút, és belátható időn belül nem is lehet, ilyen például a Zsámbéki-medence és Budakeszi térsége. Ezeken a helyeken szeretnénk átfogó buszsávfejlesztést, hogy a buszok gyorsan tudjanak bejutni a városba. Másrészt ahol van kötött pálya, ott el kell érni, hogy a Volán ráhordjon a vasútra. Ennek az intézményi akadálya nemrég megszűnt, hiszen a MÁV-ot és a Volánt egy cégbe vonták össze, és arról is született kormánydöntés, hogy 2022-től fokozatosan tarifaközösséget vezessünk be: egy bérletet lehet használni a buszra és a vonatra, így egy vidéki utas könnyebben be tud jutni Budapestre. Ennek a központi régióra vonatkozó koncepciónak a kidolgozása már zajlik a BFK és a MÁV együttműködésében. De ahogy a vasút egyre nagyobb szerepet vállal Budapest közlekedésében, mind tarthatatlanabb lesz a fővárosi és az állami rendszerek közötti intézményi elkülönülés. A legtöbb európai nagyvárosban regionális közlekedési szövetségek működtetik a közlekedést, ennek kialakítása lehet nálunk a logikus következő lépés.
A mobilitási igényeket a lehető legfenntarthatóbb módon kell kiszolgálni”
Budapest gépkocsi-közlekedésének régi vitás ügye az M0-s autópálya. Van bármilyen esélye, hogy körbeérjen a körgyűrű?
A 10-es és a 11-es út közötti szakasz megépítésében van egyetértés, a tervezés zajlik, az előttünk álló évtizedben ennek létrehozására van elhatározás. A nyugati szektor ma valóban nem szerepel a hivatalos tervek között, és nem is tartom reálisnak, hogy egyhamar megépüljön. Azontúl, hogy ezt nagy hosszban alagútban kellene vezetni, a forgalmi modellek azt mutatják: könnyen az lehet a vége, hogy még többen akarnak majd kiköltözni a budai hegyekbe, mert könnyű lenne a városba autózni – ez újabb kiköltözést generálna a budai zöld agglomerációba, ami, ahogy mondtam, nem cél. Tény, hogy még ha a legjobb tömegközlekedési rendszert valósítjuk is meg, továbbra is lesznek, akik kocsiba ülnek. Az utóbbi tíz évben negyedmillióval lett több autó a fővárosban és az agglomerációban, ez brutális szám. Ezt a fajta növekedést nem bírják a közútjaink, tehát a legfontosabb, hogy megállítsuk a gépkocsiforgalom növekedését Budapesten.
Vitézy Dávid
1985-ben született Budapesten. Közgazdász, közlekedési és városmobilitási szakértő. 2000-ben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alapítója, később elnökségi tagja és munkacsoport-vezetője, 2007 és 2009 között a BKV felügyelőbizottságának tagja. 2010 és 2014 között az integrált közlekedésszervező cég, a Budapesti Közlekedési Központ alapító vezérigazgatója, 2015-ben fél évig a közösségi közlekedés fejlesztését felügyelő miniszteri biztos a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál. 2016 óta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, 2020 februárjában a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójává nevezték ki.
1985-ben született Budapesten. Közgazdász, közlekedési és városmobilitási szakértő. 2000-ben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alapítója, később elnökségi tagja és munkacsoport-vezetője, 2007 és 2009 között a BKV felügyelőbizottságának tagja. 2010 és 2014 között az integrált közlekedésszervező cég, a Budapesti Közlekedési Központ alapító vezérigazgatója, 2015-ben fél évig a közösségi közlekedés fejlesztését felügyelő miniszteri biztos a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál. 2016 óta a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, 2020 februárjában a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójává nevezték ki.
Hónapokig tartó viták után megszavazták a Kijevet támogató hatalmas segélycsomagot Washingtonban: fegyverek, lőszer és pénz érkezhet Ukrajnába. Kérdés, mire lesz elég a segítség. Hajdú Tímea írása.
Miként kerülhető el, hogy egy településre kikerüljön a „megtelt” tábla? Mikor születik újjá a rákosrendezői pályaudvar és környéke, épül-e újabb felhőkarcoló? Mindezekre Lánszki Regő, az Építési és Közlekedési Minisztérium építészeti államtitkára, országos főépítész adott választ. Interjú.
Gerolf Annemans szerint Verhofstadt egy fanatikus és megszállott emberré vált, aki az EU hatalmával akar létrehozni egy birodalmat a semmiből.
p
10
0
11
Hírlevél-feliratkozás
Ne maradjon le a Mandiner cikkeiről, iratkozzon fel hírlevelünkre! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és elküldjük Önnek a nap legfontosabb híreit.
Összesen 35 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi. Mielőtt hozzászólna, kérjük, olvassa el a kommentszabályzatot.
Sorrend:
még fokozza
2021. március 03. 07:59
Nemrég azt hitted, hogy az autósok bubira szállnak.
Most azt hiszed, hogy vonatra. Mert, hogy az jó lenne.
Nem fognak vonatra és bubira szállni.
Egy órával ezelőtt, egy drogos, a Nyugatinál, hugyozott a metrópótló buszon!!
Fogdosta a nőket. A sofőr leszállította az utasokat.
Rendőr sehol. - ha kés lett volna nála, levágja a fél buszt.
Járj utána.
Az autósoknak is kell kivezető út a Nyugatitól. Tehermentesíteni a Vácit.
Attól még mehet a vonat projekt.
Azok után, ahogy az úgynevezett budapestiek szavaztak Tarlós ellen, semmilyen eredményt el nem ismerve, tisztán gyűlöletből, és pont a budapestiek szemét kilövető gyurcsány-pártot a DK-t megszavazva számos kerületi és a fővárosi önkormányzat élére, a budapestiek
EGY NAGY LÓFASZT ÉRDEMELNEK!
Kedves Dávid!
A Cegléd - Székesfehérvár - Tatabánya nagyon kell.
Átmenő-Szuperpályaudvart Ferencvárosba.
Még egy déli vasúti hidat.
Keletibe-Metrovonalakat a meglévő vonalakon.
Keleticsarnokból egy szuperstrandot tengerparti fövennyel.
Nyugaticsarnokból repülés múzeum.
Nyugatiba metróvonalakat a meglévő vonalakon.
Egy kisebb északiátmenő pályaudvart.
ÉÉÉS:
Egy nagy közös SimCity építkezést a Tarlósékkal, Karmelitásokkal, Miniszterekkel, stb. (Brainstorming)
SimCity országosbajnokságot Budapestérképen.
Csőváz,
Zsolt