Keresztény
FACEBOOK 
RSS
Horváth Csabának, Hagyó Miklósnak, Demszky Gábornak és Steiner Pálnak mindent tudniuk kellett a négyes metró körüli visszásságokról Vitézy Dávid szerint, aki a Rákóczi útra megálmodott villamosról, a tarifaemelések és járatritkítások értelmetlenségéről, valamint a következő városvezetésről is beszél a Mandinernek adott nagyinterjújában.
Ez itt Vitézy Dávid-nagyinterjúnk második része. Az első részből kiderül, hogy Vitézy szerint Demszky Gábor és Hagyó Miklós pontosan tudták, miért rejtegetik a tanácsadói szerződéseket - érdemes elolvasni azt is.
Van esély arra, hogy a BKV valamikor egy normálisan működő vállalat legyen?
Nem a BKV-ról szól a történet. Nem a BKV-t, ezt a posztkommunista, rossz gyakorlatokkal, beidegződésekkel és kompromisszumokkal átitatott, lejáratódott vállalatot kell megmenteni, hanem a budapesti tömegközlekedést. Ezt azért mondom, mert az a modell, ami Budapesten működik, nem egy kizárólagos modell Európában. Nyilván lehetne a BKV-t jobban működtetni, de Budapesten ma inkább egy nagyon erős városi megrendelő és közlekedésszervező szervezetre lenne szükség. Ez egyrészről a ma teljesen hiányzó professzionális tulajdonosi kontrollt is biztosíthatná, amely meg tudná fékezni az elmúlt években látott folyamatokat. Persze, ez sem lett volna elég az elmúlt években: ha a város vezetésének feltett szándéka a pénzszivattyúzás, azt csak a bűnüldöző szervezetek tudják megfékezni, a BKV ilyen-olyan testületei nem, ezt láthattuk is.
A tulajdonosi kontroll inkább a posztkommunista nagyvállalat működésében rejlő rengeteg pazarlás ellen, továbbá a 2006 előtti időkből ismert korrupció ellen jelent védelmet, amikor a BKV középvezetői szintjén is sokan a saját pecsenyéjüket sütögették és ezernyi csapon folyt ki a pénz. Ezt követően nem csak a BKV szervezetét, hanem a korrupciót is centralizálták, kézivezérlés alatt állt minden folyamat, minden szerződés. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy a volt cégvezetők kizárólag végrehajtók voltak, nem szabad bedőlni a mostanában megjelenő interjúknak, ahol a kifejezetten erre a szerepre a BKV-hoz érkezett politikai komisszárok ártatlan szakemberként, áldozatként próbálják magukat beállítani, sőt, a minap már a Népszavában az egyik börtönviselt korrupt cégvezető maga vázolt fel kilábalási programot a BKV-nak. Ebből azért nem kérnék.
A tulajdonosi ellenőrzés biztosításán túl fontos, hogy legyen végre egy olyan szervezet, aminek az a dolga, hogy odafigyeljen az utasok érdekeire, tehát a javasolt közlekedésszervező intézmény ezt is biztosíthatná. Ma azt látjuk, hogy a rossz döntések nyomán zuhan a BKV utasszáma, és senki nem felelős azért, hogy érdemi javító intézkedést tegyen ez ellen. Folyik ki a pénz a legkülönbözőbb hülyeségekre, de rendszerszinten, stratégiailag nincs olyan szervezet, aki fel tudná venni a kesztyűt a tömegközlekedés leépülése és ezáltal a város élhetetlenebbé válása ellen. A BKV-t az érdekli, hogy a lehető legolcsóbban, a szakszervezetekkel és a politikával kompromisszumot kötve üzemeljen, de az, hogy közben csökken az utasszám, egyik vezető fizetésében sem jelenik meg problémaként. Sőt, ha kevesebb az utas, kevesebb a veszteség, szokták ők mondani, hiszen minden egyes utas veszteséget hoz a cégnek.
.png)
Közben azt azonban nem veszik észre, hogy minden egyes utas, aki autóba ül emiatt, sokszorosan okoz kárt dugóban, környezetszennyezésben, gazdasági versenyképességben a fővárosnak. A városi közlekedésszervező központ modellje Londonban, Spanyolországban és Skandináviában bevált, a lényege az, hogy a tömegközlekedés stratégiai szemléletű fejlesztését és szervezését leválasztja az üzemeltetőtől és annak sokszor a városéval ellentétes önérdekeitől. Ráadásul egy ilyen szervezet az egyéni közlekedéssel való összhangot is megteremtheti: azt, hogy a különböző felbontásokat, beruházásokat összehangolják. Vagy azt, hogy a közlekedési kassza közös legyen és a parkolási bevételek végre ne elfolyjanak, hanem a tömegközlekedés veszteségét ellensúlyozzák.
180 milliárd forintot különítettek el Demszkyék a négyes metró második ütemére. Mennyire valószínű az, hogy a következő városvezetés – amely minden valószínűséggel másként fogja látni a dolgokat – folytatja a beruházást?
Egyrészt: nem különítettek el semmit, nincs uniós forrás a 4-es metró Bosnyák téri szakaszára csak a szerződéseket szeretnék megkötni gyorsan, még az önkormányzati választások előtt. Ahhoz, hogy a második szakasz problémáját megértsük, muszáj a ma épülő első szakaszról szólni néhány szót. A négyes metróval kapcsolatban három alapvető problémát követtek el, egyik súlyosabb, mint a másik. Az alapkérdés az, hogy értelmes dolog-e azt a pénzt, ami Budapest közlekedésfejlesztésére tíz év alatt rendelkezésre áll, egyetlen projektre elkölteni. Vélhetően nem. Hasznosabb a fejlesztéseket jobban elosztani, mert vannak olyan kerületek a városban, ahol az elmúlt évtizedekben semmi nem történt, és ha gyökeres változás nem lesz a budapesti közlekedésfejlesztésben, valószínűleg nem is fog.
A második rossz döntés az volt, hogy mi legyen ez az egyetlen projekt, amire minden pénzt elkölt a város. A négyes metró a hetvenes évek közlekedéspolitikai logikája alapján épül, amikor kiépült elővárosok híján még a lakótelepek jelentették a legtávolabbi kiszolgálandó pontokat, a legfőbb cél pedig az volt, hogy az autóknak minél több hely legyen a belvárosban, a kiskörúton pedig minden sarkon megálljon a megszüntetésre ítélt villamost pótló metró. Azóta kiderült, hogy nem a villamosok kiirtása hozza el a kánaánt, például a Rákóczi út vagy a belső Üllői út sem tűnik városképileg, közlekedésszervezésileg követendő példának. Mi már a beruházás megkezdése előtt azt mondtuk, hogy érdemesebb lenne inkább egy olyan alagutat építeni a Kelenföld és a Keleti pályaudvar között, ami nem egy szegregált metróvonal, hanem egy vasúti alagút, amin az elővárosi vasutak át tudnak menni. Ezt így csinálják Madridtól Münchenig számos európai városban. A Budapestről az agglomerációba költözött 600 ezer ember 70%-a ma autóval jár be a fővárosba, mert nincs normális elővárosi tömegközlekedés.
Ha el lehetett volna érni, hogy Hatvanról, Pécelről, Székesfehérvárról vagy Érdről átszállás nélkül el lehessen jutni a belvárosba és a többi metróvonalhoz egy alagút segítségével, az nagyon komoly versenyképességi pluszt adott volna a tömegközlekedésnek, egy ugyanilyen hosszú alagúttal. Egy ilyen elővárosi rendszerhez persze kevesebb állomás is elég lett volna, hisz a metró mai sűrű megállókiosztása még nem számolt a villamos megmaradásával, ami ma már egyértelmű. A felvetéseinket nem fogadták el, semmilyen érdemi szakmai vita nem volt, Demszky Gábor minden kritikát politikai támadásnak gondolt és elkezdte az álma betonba öntését.
A harmadik hiba ezután jött: az egész beruházást rosszul szervezték meg. A beruházásnak nincs fővállalkozója, van viszont tizenhat nagy szerződés, amit megkötöttek. Külön szerződés van minden egyes állomásépítésre, alagútépítésre, elektromos rendszerre, kocsiszínre, vágányra, a belsőépítészetre – ezeket elvileg a BKV-s kéne összehangolnia. Ennek a konstrukciónak az eredménye, hogy folyamatos költségnövekedések és késések vannak a beruházásban, hisz mindenki egymásra mutogat. Máig nincs a projektnek elfogadott ütemterve. Nem sokan tudják, de például most, amikor beszélgetünk, az amúgy 500 milliárdos beruházásnak százmillió eurót meghaladó elbírálatlan többletkövetelés-igényei lógnak a levegőben, amelyek a következő városvezetés idejére fognak lecsapódni. Ráadásul ebben a káoszban lenne különösen fontos az ellenőrzés, de a metrónak a mai napig nincs független ellenőrző mérnöke.
.jpg)
Miért nincs ellenőrzőmérnöke a négyes metrónak?
Ez a rendszer szándékosan úgy van felépítve, hogy semmilyen valós, ellenőrzésre képes testület nincs, ami meg van, azt direkt lebénítják vagy lebutítják. Amikor még sok éve a beruházási bank pénzt adott, előírta, hogy legyen egy olyan független ellenőrzőmérnök, aki nem a projektigazgatótól függ. Évek óta nincs betöltve a funkció. Most már független lebonyolító mérnök sem lesz, mert beolvasztják azt is a BKV-s DBR projektigazgatóságba. Szándékosan olyan helyzetet hoznak létre a négyes metró körül, hogy ne legyen senki, aki érdemben ellenőrizni tudja, mi folyik a föld alatt. Egy újságíró, egy ellenzéki képviselő, de még egy BKV felügyelőbizottsági tag sem tudja megállapítani, hogy szükséges volt-e a terveket módosítani, indokolt-e a többletkifizetés, mi és hogyan épült pontosan a föld alatt.
Erre csak egy ellenőrzőmérnöknek lenne jogköre, szaktudása. Nem véletlen tehát, hogy nincs ilyen. Hiteltelennek tartom bármelyik koalíciós városvezetőnek a mosakodását a 4-es metró ügyében, mert ez Budapest vezetésének a felelőssége: a metróberuházás kérdése jóformán minden héten napirenden volt a főpolgármesteri kabinet ülésein. Ott ült Horváth Csaba, Hagyó Miklós, Demszky Gábor, Steiner Pál, nekik mindent tudniuk kellett ezekről a visszásságokról és arról, hogy 4 év alatt nem sikerült leszerződtetni az ellenőrzőmérnököt, pedig ez hosszú évtizedek óta az ország legnagyobb beruházása.
A történelem ismétlődik most meg a 4-es metró II. üteme kapcsán. Az alapkérdés az, szabad-e a következő évek minden forrását egy beruházásba beleölni? 180 milliárd forintért négy megállót szeretnének építeni a Keleti pályaudvartól és a Bosnyák térig. Ez egyrészt eszméletlenül drága, másrészt ki kell mondani: az, hogy a Thököly út alatt metró legyen, nincs benne Budapest tíz legfontosabb közlekedési problémája, szükséges fejlesztése között.
Mit kéne akkor csinálni ezen a vonalon?
Ha mindenképp ezen a tengelyen szeretnénk beavatkozni, érdemesebb a villamost fejleszteni. A Bosnyák térig tartó metrószakasz 180 milliárd forintos költségének feléből létre lehetne hozni új járművekkel egy Újpalotától a Keleti pályaudvaron át a belvárosba tartó gyorsvillamost. Ennek a külső szakaszát ki lehet úgy építeni, hogy ha a városnak egyszer még erre is lesz pénze, metróvá alakuljon. Újpalotai metróról azonban most nincs szó, amiről pedig szó van az azt jelentené az újpalotai lakótelepen élőknek, hogy eggyel többször át kell szállniuk. Hisz most legalább van egy 173E gyorsjáratuk a belvárosba, még ha a buszok öregek is rajta. De ha a metró elér a Bosnyák térig és ott megállna tíz-húsz évre, maradna az átszállás. Itt is a józan ész hiányzik, még érdemi vitát sem lehet folytatni erről a kérdésről, pedig sokkal több ember közlekedésén javítana, sokkal reálisabb lenne és sokkal kevesebbe kerülne egy újpalotai gyorsvillamos.
Pár hónapja alakult a Facebookon egy „Villamost a Rákóczi útra!” csoport. Az újpalotai gyorsvillamos nyilván a Rákóczi úton menne végig.
Igen, de a Rákóczi úti villamos ettől független fejlesztésként is életképes és fontos, ezért is indult el a Facebookon ez az akció. Egy ilyen beruházással egyrészről rendbe lehetne tenni ezt a szégyenletes, balkáni kinézetű útszakaszt, ami a város valódi főutcája. A Ferenciek tere és a Rákóczi út rendbetétele, a gyalogosfelületek növelése, kerékpárút kiépítése és a villamos visszaépítése nem csak a városképen javítana, hanem a forgalomcsillapításhoz is hozzájárulhatna. Az autókat azonban nem lehet csak csillapítással kiszorítani, jó tömegközlekedés és valódi alternatíva kell. A belvárosi villamosvonalak, így a Rákóczi útin túl a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése ezt a versenyképességet javíthatná, az átszállások számának csökkentésével. Gondoljunk bele, a Lehel utcából az Astoria ma két átszállásnyira van, ez nem hálózat. A belső városrészek villamoshálózata széttöredezett, hiányos a kapcsolatrendszere, köszönhetően a hetvenes években meghozott hibás döntéseknek, számos villamosvonal felszámolásának.
.png)
Budán ezen változtatna a budai fonódó villamoshálózat projekt, az óbudai 17-es összekötése a budai rakparti 19-41-es villamosokkal és az Alkotás utcai 61-essel. Ez indításra készen áll, csak sajnos a II. kerület és a Főváros igen terméketlen vitája miatt hónapokkal ezelőtt megfeneklett. A belvárosban pedig az észak-déli és kelet-nyugati főtengelyeken hiányzik a villamos, ezért a Bajcsy-Zsilinszky úton a Lehel tér és a Deák tér között javasoljuk a villamos visszaépítését, illetve a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca – Erzsébet híd tengelyen.
Ezek egyenként 10 milliárd alatti beruházások, miközben a 4-es metrónál ekkora költségnövekedés kis túlzással kéthetente előfordul. A villamoshálózatban ezen túl is van még sok lehetőség, például Havanna lakótelep elérése villamossal, a 42-es villamos fejlesztésével, és meg kell próbálni uniós pénzt szerezni a meglévő pályaszakaszok felújítására is. Tarthatatlan állapot az, hogy a meglévő fontos villamosvonalainkon 10-15 km/h-s sebességkorlátozások vannak, az Árpád hídon épp nemrég rendeltek el 25 km/órás sebességkorlátozást. A metró és gyorsvasúti rendszerben pedig új alapra kell helyezni a gondolkodást. Ki kell tudni szállni a négyes metró-fétisből. Ha azt akarjuk, hogy elérjük azt a 600 ezer embert, aki az agglomerációban él, és minden nap bejár Budapestre, és ezt nagyrészt autóval teszi meg, ahhoz olyan beruházások kellenek, amik erre képesek.
Mik ezek a beruházások?
Például a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése. Ez egyben a gödöllői HÉV-nek a rendbetételét is jelentené, mivel így abból az egész térségből átszállás nélkül lehetne bejutni mondjuk a Deák térre viszonylag gyorsan. Ilyen az ötös metró koncepciója is, ami sokaknak utópisztikusan hangozhat. Ez arról szól, hogy csepeli és ráckevei HÉV – ahogy ez 1888 óta tervbe van véve – végre bejusson a belvárosba, a Kálvin téren és az Astorián át a szentendrei HÉV-hez csatlakozva egy teljes agglomerációt átszelő rendszert hozzon létre. Az ilyen átmérős, a város egyik végéből a másikba a belső területeken át vezető rendszerek nagyon hatékonyak, ezt már a 2005-ben a VEKE által kidolgozott új éjszakai buszrendszer is bizonyította. Nem azért, mert például egy éjszakai járattal Normafáról Rákoskeresztúrra sokan utaznak, hanem azért, mert a Moszkva térről Rákoskeresztúrra vagy az Örs vezér teréről a Hegyvidékre már van utasforgalom.
Tehát, az átmérős rendszerek az átszállások számát csökkentik és biztosítják, hogy lényegében bármelyik városrészből a másikba legfeljebb egy átszállással el lehessen jutni. A gyorsvasúti rendszer értelmes fejlesztésére, az elővárosok felé történő bővítésére lehet uniós pénzt szerezni, de a város ennek ellenére csak az értelmetlen és túlárazott 4-es metró folytatásában tud gondolkodni. Mi úgy látjuk, a gyorsvasúti rendszer fejlesztésére rendelkezésre álló uniós forrásokat le kell hívni, nem szabad hagyni, hogy Magyarország – többek közt épp a 4-es metró szabálytalanságai miatt – elveszítsen többszázmilliárd forintot. Csak a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre fordítható forrásokból körülbelül 300 milliárd forint ma értelmes projektek híján felhasználatlanul áll, ezekből az összes szükséges villamosprojektet, a villamoshálózat rendbe tételét, és a gyorsvasúti hálózat értelmes fejlesztésének első lépéseit meg lehetne valósítani.
Az elővárosi vasutak fejlesztése is ugyanide tartozik, sokat foglalkozunk a MÁV-val. Ma ami ott van, az egészen elképesztő. Tízmilliárdokért vett elővárosi motorvonatokat a MÁV, de képtelen normálisan használni a modern járműveket. Minden érkezés után 70-80 perceket állnak az állomásokon, csak azért, mert a gőzmozdony-korszakból itt maradt szabályokkal üzemeltetik a XXI. századi technológiát is. Az állomások szociális gettóként működnek, az ember félve megy végig a Nyugati vagy Keleti pályaudvaron. Lepukkant, ócska boltok, sötét és koszos aluljárók, elhanyagolt és lerobbant közterek dominálják a pályaudvarokat, miközben Európában mindenhol ezek a legértékesebb fejlesztési területek. És nem pláza épül a pályaudvar helyén vagy az út másik oldalán magántőkéből, hanem a magántőkét a város arra veszi rá, hogy újítsa föl a konkrét példa esetében a Keleti pályaudvart, nyisson ott boltot meg mozit a vágányok fölött. Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra. Ugyanezt meg lehet tenni a kisebb megállóknál, egy-egy újságossal, vagy jobb pékséggel. Ezen a téren is van mit fejlődni, ma egy egyébként forgalmas budapesti vasúti megálló környezete is inkább ijesztő, mint vonzó.
Miért nem történik semmi?
Fejlesztések helyett most is csak a megszorításokon gondolkodnak a döntéshozók, ez talán a legnagyobb baj. Nemrég írták alá azt a szerződést, amit Hagyó Miklós utódja, Horváth Csaba dolgozott ki a BKV finanszírozására. A személyek változnak, a hozzáállás azonban nem: továbbra is teljesen rosszul fogják meg a budapesti tömegközlekedés ügyét. Állandóan megjelenik az a vélekedés, hogy a BKV problémáinak a megoldását csak és kizárólag a megszorító logikával lehet kezelni.
Két megoldásuk van ugyanis arra, ha hiányzik a pénz a BKV-ból: járatritkítás és tarifaemelés. Mi történik most? Annak ellenére, hogy a fővárosnak ez közlekedéspolitikailag és egyéb szempontból sem érdeke, olyan szerződéstervezetet erőltettek rá a Budapestre, amelyben 2011-től körülbelül 40-50 buszjárat megszüntetésére, további járatritkításokra, teljesítménycsökkentésre és folyamatos tarifaemelésekre vonatkozó előírások vannak. Csakhogy ezek közül egyiknek sincs értelme.
A járatritkításoknak szakmailag miért nincs?
A járatritkítások – ugyanúgy, mint a MÁV-nál a vonalmegszüntetések – bevételcsökkenést okoznak. De mivel a vízfej, a pazarlás nem változik semmit, a költségek nem csökkennek. Ez történt a MÁV-nál is, ahogy előre megmondtuk: a vonalbezárások után csak a veszteség nőtt. A BKV-nál a járatritkítás ellen további érvek is szólnak: csúcsidőben nem lehet csökkenteni, mert ott, ahol a legtöbben vannak rajtuk, minden járat zsúfolt, illetve annyira tele van, ami már további ritkítást nem tesz lehetővé. Sőt, mintegy 40 járat túlzsúfolt is. A reggeli csúcsban ez a járműpark-mennyiség, ez a járművezetői létszám tehát szükséges. Ehhez képest az, hogy este 8-kor tíz helyett tizenötpercenként jár egy járat, lényegében alig jelent megtakarítást – viszont elriasztó erővel bír. Márpedig a városnak csak az lehet az értelmes környezetvédelmi, gazdasági és közlekedéspolitikai célja, hogy minél többen használják a tömegközlekedést és minél kevesebben pöfögjenek a dugókban.
És a tarifaemeléseknek?
Évek óta emelik a BKV jegyárait. Budapesten az átszállójegy 490 forint, a vonaljegy 320, de azzal meg nem lehet átszállni, mert időalapú jegyrendszer még mindig nincsen. Ez tehát jóval drágább, mint Róma, Barcelona, Prága vagy Varsó 1 euró körüli 60-70 percig átszállásra is feljogosító jegyei. A hetvenes évekből itt maradt elavult jegyrendszer működik, és semmi előrelépés nincs, amikor pedig valami történik, csak soktízmilliárdos informatikai nagyprojektekben tudtak gondolkodni, miközben olcsó és működőképes megoldásokkal van tele Európa. Régóta mondjuk, de nem történt semmi, mindig csak árat emeltek. És most megint csak az egyszerű áremelésben tudnak gondolkodni, más megoldás eszükbe se jutott, talán ez a legszomorúbb.
Nem azt a feltételt kéne szabni, hogy ritkítsanak járatokat és emeljenek árat, ha van értelme, ha nincs. Azt kéne a BKV-nak előírni, hogy a bliccelést szorítsa vissza vagy hozzon létre igazságosabb időalapú tarifarendszert, ami jobban ösztönzi az embereket jegyvásárlásra. Lépni kellene annak irányába is, hogy a jegyhez jutás lehetőségei bővüljenek. Három éve ígérik például az SMS-jegyet, azóta sem történt semmi. Rengeteg olyan intézkedés lenne, amivel a rendszer hatékonyságát javítani lehetne, de ezekbe bele se gondolnak, csak a megszorításon jár az eszük.
Az elmúlt egy évben 11%-ot estek a bérleteladások. A BKV bevételei a jegyáremelések után nemhogy nőttek, hanem 4%-os emelés után februárban még 5%-ot csökkentek is. Pedig ezt előre látni lehetett, előre megmondtuk. Decemberben még elértük, hogy a Fővárosi Közgyűlés ne támogassa a jegyáremelést, majd januárban Horváth Csaba áterőltette, a kormány szigorú költségvetési elvárásaira hivatkozva. Csúfos kudarc lett belőle. Látszik az, hogy az egésznek semmi értelme nincsen. Az emberek nem hajlandók már ilyen árat fizetni az egyébként folyamatosan romló színvonalú szolgáltatásért.
Összességében tehát nem nevezhető értelmes kiútnak a szolgáltatás szintjét rontani, az árat pedig emelni, mert ez egy leépülési spirál, egy olyan megszorító logika, ezt utasítjuk mi el élesen. Ha a kormány olyan feltételeket diktálna a támogatáshoz, hogy végre értelmes intézkedések történjenek, azzal még lehetne is azonosulni. De azzal, hogy a BKV fenntartásához és állami támogatásához – ami egyébként kötelessége az államnak – olyan feltételeket írnak elő, amelyek leépítik a tömegközlekedést, az nonszensz.
Gondolom, a következő városvezetés visszavonja az intézkedést.
Most ugyan aláírták ezt a szerződést, de reméljük, hogy a következő kormány és városvezetés azokat a részeket, amelyek tarifaemelést és járatritkítást írnak elő, hatályon kívül fogja helyezni. Ez nem politikai kérdés, ezek az intézkedések nem vezetnek sehova. Csak utasvesztést okoznak, és több autót, több környezetszennyezést, több dugót ebben a városban. Semmi mást. A budapesti tömegközlekedés teljes intézményrendszerét át kell alakítani, a vezetőket érdekeltté kell tenni az utasszám növelésében. Csak ezek után szabad, akkor viszont muszáj is biztosítani a stabil működéshez szükséges forrásokat, az infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését pedig a kiaknázatlan uniós forrásokkal lehet megoldani.
Kommentek (44 db) időrend | fordított időrend | értékelés szerint
Jól beszél, csak legyen olyan is aki támogatja a javaslatait. Ja, meg legyen pénz. Ha elköltenek mindent még a választások előtt akkor nincs miből fejleszteni.
"Ilyen az ötös metró koncepciója is, ami sokaknak utópisztikusan hangozhat. Ez arról szól, hogy csepeli és ráckevei HÉV – ahogy ez 1888 óta tervbe van véve – végre bejusson a belvárosba, a Kálvin téren és az Astorián át a szentendrei HÉV-hez csatlakozva egy teljes agglomerációt átszelő rendszert hozzon létre. "
Nem hangzik utópisztikusan és akik ismerik az utasszámokat, azok azt is tudják, hogy az ötös metró Csepel-Astoria szakasza szinte pontosan ugyanannyi utasra számíthat, mint a négyes metró második Keleti-Bosnyák szakasza. Csak valamiért az ötös metró a vekések négyesmetrófétise és még az se zavarja őket, hogy az ötös metró legforgalmasabb szakaszai a négyes metró kevésbé forgalmas egyelőre még nem is épülő szakaszaihoz hasonlíthatók csak, így ha lesz soha meg nem térülő fővárosi közlekedési beruházás az az ötös metró lesz.
"A Budapestről az agglomerációba költözött 600 ezer ember 70%-a ma autóval jár be a fővárosba, mert nincs normális elővárosi tömegközlekedés."
Ez se igaz, mármint, hogy nincs normális elővárosi vasúti közlekedés. Nyilván a Rózsadombról úgy tűnik, hogy nincs, de itt az elővárosban van, minden vasúti fővonal mellett élő számára elérhető a normális elővárosi vasúti közlekedés. Az elővárosi vasutunk nem az elővárosokban problémás, hanem a fővárosban, ugyanis míg az elővárosiak számára ideális közlekedési eszköz, addig a fővárosiak a főváros területén hiányzó több tucatnyi megálló miatt szinte egyáltalán nem használják.
"Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra."
Ugye megint a balcsira potyázó pesti narratívája a vasútról. Az elővárosi vasutat naponta használó számára a prioritási lista végén található a külcsíny, míg az elején a vasúti szerelvények pontossága, gyorsasága, kapacitása és tisztasága áll.
Lesznek még itt gondok, ha közel kerülnek a fiúk a tűzhöz és rádöbbennek, hogy azoknak a hetvenes évekbeli fickóknak szinte mindenben igazuk volt, mert tömegközlekedés nem hobbi.
Ejha, ez az 5-ös metrós érvelésed több, mint zavaros.
"Ez se igaz, mármint, hogy nincs normális elővárosi vasúti közlekedés. "
Itt végképp keveredsz magaddal. Egyrészt később leírod, hogy nem pontos, nem gyors, nincs elég kapacitása. De akkor mégis normális? Másrészt, Budakesziről vagy Gyálról meséld már el, miben versenyképes az elővárosi közlekedés. Halljuk!
"Lesznek még itt gondok, ha közel kerülnek a fiúk a tűzhöz és rádöbbennek, hogy azoknak a hetvenes évekbeli fickóknak szinte mindenben igazuk volt, mert tömegközlekedés nem hobbi."
Te vagy az egyikük? :)
"Ejha, ez az 5-ös metrós érvelésed több, mint zavaros."
Lenni probléma magyar érteni?
"Itt végképp keveredsz magaddal. Egyrészt később leírod, hogy nem pontos, nem gyors, nincs elég kapacitása."
Lenni probléma. Hol írom le? :D
"Másrészt, Budakesziről vagy Gyálról meséld már el, miben versenyképes az elővárosi közlekedés."
Feltéve, hogy megnevezed a Budakeszi és Gyál mellett elhaladó vasúti fővonalat!
Az utolsó kérdésre nem válaszoltál, tehát ezek szerint a válasz vélhetően igen. Ez sokmindent megmagyaráz.
Már csak azt mondd el, hogy ha Vitézy szerint rossz az elővárosi közlekedés, akkor ennek miért előfeltétele, hogy csak vasúti fővonalak melletti településről lehet szó? Bolsi egy érvelésed van, az már biztos.
Az utolsó kérdésed éppen ezért ostobaság. Nem tartozom a hetvenes években alkotó, ma már nyugdíj előtt álló nagy tapasztalattal rendelkező közlekedésmérnökök közé, ámde ők ellentétben a mindenféle hobbistával legalább tudják mit beszélnek. A magyar nyelvet meg még mindig gyakorolnod kell, vagy Budapesttel ismerkedned, ugyanis a Budapestre befutó vasútvonalak három alacsony forgalmú mellékvonalat leszámítva mind fővonalak, amelyek pályái eleve jó állapotban vannak és modernizálásuk jelenleg is zajlik, míg a járműállomány ma már minőségben is kielégíti az elővárosi ígényeket. Ha Vitézy azt sugallja, hogy az elővárosi közlekedés az elővárosokban vagy az elővárosiak számára rossz, akkor téved, mert nem az elővárosokban és nem az elővárosi használóinak problémás. A probléma vele az, hogy nem része a budapesti tömegközlekedésnek, a városhatáron belül nem szolgálja ki budapestiek, budapesti közlekedési ígényeit.
A baj az, hogy nincs igazad. Amíg az agglomerációs települések többségében (pl. ahol én is lakom) semmilyen, de semmilyen versenyképes tömegközlekedés nincs, addig hadd ne mondja már azt Vitézy, amit Te akarsz, hogy az elővárosi közlekedéssel minden rendben vagy.
Egy ócska propagandista vagy, semmi több.
Egyébként, ha olyan jó lenne az elővárosi közlekedés, amilyen a Te fantazmagóriáid szerint, akkor miért használná az emberek 70%-a az autóját, ahogy Vitézy mondja?
No, de nyilvánvaló dolgokról kár vitatkozni. Aki valaha próbált már bejárni az agglóból, tudhatja, hogy ahol van vonat, ott drága, késik és állandóan tele van, ahol meg nincs, ott még ennél is rosszabb a helyzet, mert ott semmi nincs. Ezt cáfolni csak szándékos ferdítéssel lehet.
Vitézynek rettentő igazsága van abban, hogy Budapest közlekedése pillanatnyilag mindenre hasonlít, csak hálózatra nem.
Vegyük csak a saját esetemet, szerintem nem egy kirívó dologról van szó.
Hetente egyszer-kétszer el kell mennem A J.A. lakótelpről Békásmegyerre.
Ez három átszállással lehetséges, és az időszükséglete másfél óra körül szokott alakulni. Négy vonaljegy ára 1280 Ft. Ez tehát egy irány, de hát vissza is kell jutnom, tehát még egyszer ennyi.
Autóval ugyanez nagyjából feleennyi időből, és még a felénél is olcsóbban jön ki. Na ugyan mit fogok választani? És most nehogy azzal jöjjön valaki, hogy túl olcsó az autókázás!
Másik példa: A szüleim autóval mintegy 7-10 percnyi távolságra laknak tőlem. BKV-val két átszállás és 40 perc. Vajon mivel fogok menni?
A környékünkön közlekedő 281-es autóbusz óránként jár. Óránként! Egy nagyvárosi, belterületi autóbuszjáratról beszélünk, nem a renoi postakocsiról a XIX. sz. elején!
"Amíg az agglomerációs települések többségében (pl. ahol én is lakom) semmilyen, de semmilyen versenyképes tömegközlekedés nincs"
Az ilyen mondatokból derül ki, hogy úgy laksz te az agglóban, ahogy én hetvenes évekbeli közlekedésmérnök vagyok. :D
"Egyébként, ha olyan jó lenne az elővárosi közlekedés, amilyen a Te fantazmagóriáid szerint"
Mondom, hogy tanulj meg magyarul! Ha nem tudsz olvasni, ha súlyos szövegértési nehézségeid vannak, amik miatt nem tudod értelmezni azt, hogy: "az elővárosi vasúti közlekedéssel nincsenek súlyos problémák az elővárosokban", akkor ne szenvedj ezzel! Hagyd a francba, mert nem velem vitatkozol, hanem a saját tévképzeteiddel.
Az autóval járók ötven százaléka számára egyébként az autó munkaeszköz, mint az egy SM kutatásból kiderült már rég. A munkaeszköz azt jelenti, hogy nem tud tömegközlekedésre szállni, mivel az autójára a munkájához valamilyen formában szüksége van.
Egyébként a hetvenes vasútvonal mellett élek, ez az egyik legforgalmasabb elővárosi vonal. Nem drága, nem késik, nem túlzsúfolt és ez igaz a többi fővonalra is. Lehetne jobb, de nem rossz. Nem hiányzik nekünk itt, hogy megmondják a Rózsadombról, hogy miért szar a funkcionálisan működő vasutunk és kitalálják helyettünk, hogy nekünk ez a legnagyobb problémánk. Hát éppenséggel nem. Mi a vasút kapcsán csak attól félünk, hogy végül szétbasszák a Nyugatit, mert évente előkerül egy idióta, aki múzeumot, kormányzati negyedet és más hülyeségeket akar csinálni abból a pályaudvarból, ahova több tízezer ember naponta utazik, annak a pályaudvarnak a rendkívül előnyös tömegközlekedési kapcsolatai miatt.
ezeket minden értelmes polgár tudja, és azt is, hogy mekkora bűn volt síneket felszedni, járatokat megszüntetni
Demszky óta nincs olyan a városban, hogy közlekedésszervezés - olyan van, hogy közlekedésnehezítés, amióta "demokrácia" van, mindig egyszerre újítják fel a főutat és a párhuzamos menekülő útvonalat
azonban a másik szempont, hogy mindez zavarja-zavarta a pénzkitermeléssel foglalkozó elvtársakat: a rohadék járatok, buszok ,villamosok csak a pénzt viszik, miközben mindenki autóval jár, tök felelslegesek
múltkor mentem villamossal, azt hittem, milyen gyors lesz a védett pályán, hát nem, a szar sínek miatt annyira lassan ment, hogy babakocsis, beszélgető, sétáló anyukák simán lehagyták
Minősítgetni nagyon tudsz, de azt továbbra se mondtad el, hogy Budakeszin mitől versenyképes a tömegközlekedés. Várom.
Értem én, hogy piros bögrére hajtasz (tart még az akció?), de a tények makacs dolgok. Ha Vitézy szerint rossz az elővárosi közlekedés, szerinted meg nincs igaza, akkor kellenének érvek arra, hogy miért nincs. És az érveidnek eddig igencsak híján vagyunk.
Az nem úgy működik, hogy te kitalálod, hogy én mit állítok. :)
Egyébként a Budakesziről a fővárosba ingázó dolgozók és tanulók kétharmada a buszt választja. Szal versenyképes a tömegközlekedés innen abban a körben ahol ígény van rá.
No, ha a zsúfolt, dugóban álló 22-es busz neked a versenyképes tömegközlekedés az elővárosokból, akkor nincs miről beszélnünk tovább. Bújj vissza a barna köpenyedbe és menj szépen vissza dolgozni, még néhány 600 milliós alibitanulmány elkészítése biztos igényli a bullshit-képességedet. :))
Nem én döntöm el, hanem a helyi lakosság munkavállaló és diák része, amely az elővárosi tömegközlekedés fő célcsoportját adja.
A budakeszi dolgozók ÉS tanulók kétharmada? Miért, a tanulók mit választhatnának még, helikoptert? Úgy nem nehéz versenyképesnek lenni, ha nics alternatíva.
Most már ideje lesz rendbe tenni Budapestet... Itt az ideje, hogy egy erőskezű városvezető végrehajtsa azokat az intézkedéseket, amiket Demszky, Hagyó és bandája nem tett meg!
Egy másik példa a versenyképes közlekedésre a Csepel-szigeti települések. Bejutási mód: Ráckevei hév. Én Szigethalmon lakom, 10 km-re Budapest határától, A Hungária körút vonala (Közvágóhíd) 1 óra (és 630 Ft), (autóval ugyanez 25 perc, legnagyobb csúcsforgalomban 40), onnan tovább a belvárosba legalább 2 átszállás, további 20-30 perc, és további 2-3 vonaljegy. Ha valakinek ez versenyképes, akkor az hazudik. Bérlettel olcsóbb, havi 22.000 Ft.
Mégegyszer hangsúlyoznám, 10 km-re Bp. határától, és 15-20 km-re a belvárostól, és 1,5 óráról beszélünk. Ha dugó van, ha nincs.
A budapesti tömegközlekedés megmentése ott kezdődik, hogy levernek mindent, amit elloptak az illetékes illetők, és azokon is akik állítólag csak végignézétk, mint Demszky. Legyen meg a 2/3-ad, had rettegjen a sok mocsok.
Tisztelt hzzászólók ! Gondoltatok arra, hogy míg a budapesti közlekedésben osztogatják a milliárdokat, hogyan közlekedik a vidéki "választó"polgár ? Aki csak akkor érdekes, amikor a szavazata kell ! A milliárdokat csak az újságok bíósági rovataiban láthatja.
Na, kezdődik!
Nem, még soha nem mozdultunk ki a hetedik kerület legsötétebb bugyraiból, Mátészalkáról azt hisszük, hogy egy varázserejű törpe, és különben sem kapunk útlevelet, amivel átléphetnénk nagybudapest közig, határát.
A szentendrei és a csepeli HÉV összekötése fontos és jó dolog, de biztos, hogy ezért megint fel kéne túrni a Kálvin-teret és oszlopokkal aládúcolni a Református Templomot?
Na és ha én fővárosi, autót nem tulajdonló állampolgárként a sztrádaberuházások és az agrártámogatások fontosságát kérdőjelezném meg? Ez a vita teljesen értelmetlen. Nem a fővárosi tömegközlekedésre fordított összegben, hanem annak elosztásában van a hiba. Százmilliárdos metró, ami kevés embert szolgál ki, vagy több kisebb, tízmilliárdos beruházás, ami a kül- és az elővárosokat is eléri. Mellesleg NEM csak a főváros, hanem a teljes vonzzáskörzet közlekedéséről van itt szó.
"Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra. Ugyanezt meg lehet tenni a kisebb megállóknál, egy-egy újságossal, vagy jobb pékséggel. Ezen a téren is van mit fejlődni, ma egy egyébként forgalmas budapesti vasúti megálló környezete is inkább ijesztő, mint vonzó."
Persze Dávid, de indulj már el a déliből Budafok-Baross GT-Nagytétény irányban!
Fel volt újítva az összes kisebb és újabb állomás sorban.
A helyi faszkalap, liberális szellemben nevelt bunkókámék első dolga mi volt? Szétbaszták az összes digitális kijelzős, szépen felújított állomást, falastól, üvegestől, majd szépen összefirkálták a falakat. Azóta senki sem javította ki azokat, a tettes meg ismeretlen.
Amíg nem kézlevágással, karóbahuzással büntetik a vandalizmust, természetesen kibaszhatunk sok "pínzt" az ablakon fejlesztésekre, meg felújításra, de amíg baromállaték azonnal szarrá basznak-összefirkálnak mindent, mert őket így nevelték (pontosabban nem nevelték) meg, és mert egy orrpiszkáló rendőr sem dugta még fel nekik az esernyőjét a seggükbe, és húzta azt ki kinyitva, addig mindez felesleges pénzkidobás.
Törvényeket kell hozni, kiépíteni egy rendszert, betartatni és keményen alkalmazni azokat, ÉS HA EZ MEGVAN, akkor lehet mindennemü fejlesztésekbe fogni, bár ez itt Budapesten max. rövidtávú sikerekhez vezethetne.
Olyan ez, mint a bliccelés. Felszáll hat hajléktalan, büdösek, mint a szar, és jön az ellenőr. Meg se kisérli tőlük elkérni a jegyet, de a buszon utazó fehér bőrű, öltönyös mókussal elkezd azonnal izmozni, hogy most akkor mi van, miért nincs jegye, aztán amikor csodálkozik, hogy az illető azt mondja, hogy először tőlük kérje el, aztán én is adom, akkor persze azonnal akadékoskodni kezd és kettős mércével mér.
Ezt is simán meg lehetne szüntetni, és ehhez törv. módosítás sem kéne, csak a máshol már jól bevált mód alkalmazása. Ha ez meglenne, lenne bevétel, a többség sem gondolná elvesztegetett pénznek a jegyvásárlást vagy a bérletet. A vezetőség igényeivel is vannak problémák, és a számukra kiutalt "sikerdíjakkal" és egyéb - a bevételekből, és a működtetésre kapott pénzekből származó bevételek - elosztásával. Ezt is le kéne törni, és azonnal kapnánk egy optimális esetben akár még nullszaldósan működő közlekedési vállalatot, mely sikeres működés esetén visszaszoríthatná az autók beáramlását a belváros felé. De ehhez lépni kéne!
Demszky világosan megmondta:
nem akar és nem is épít metrót az agglomerációban élőknek. Azok nem budapestiek.
nem kell ide 4-es metro! felesleges! demszky azt is eltúrta! végre ő is eltakarodik majd az ősszel!
"Egy újságíró, egy ellenzéki képviselő, de még egy BKV felügyelőbizottsági tag sem tudja megállapítani, hogy szükséges volt-e a terveket módosítani, indokolt-e a többletkifizetés, mi és hogyan épült pontosan a föld alatt."
Ez nagyon lényeges hiba! Ellenőrizetlen- eszetelen pénzszórás! A tervezett induló költség 145 milliárd forint volt- ma ötszázmilliárd fölött tartunk. Meg kell állitani , legalább néhány évre, ezt az esztelen pénzszórást!
Hány lélegeztetőgépet tudunk venni a négyes metró árából! Ma sokkal fontosabb dolgokra kell a pénz!
Tervező ismerősőm mesélte, hogy a Kálvin téri állomás megvilágitására egy méter átmérőjű üvegszál optikás világitási rendszer van tervezve, Svájcból hozatják és közel százmillió az ára! Na ez az ami most nem kell nekünk a jelenlegi helyzetben.
A tömegközlekedés mindenütt a világon támogatásra szorul , és környezetkimélőbb- mint a sok saját gépkocsi. Ne várjuk el , hogy önfentartó vagy nyereséges legyen, mert akkor horror jegyárak lesznek!
"Tervező ismerősőm mesélte, hogy a Kálvin téri állomás megvilágitására egy méter átmérőjű üvegszál optikás világitási rendszer van tervezve, Svájcból hozatják és közel százmillió az ára!"
Tudnál erről még részletesebben mesélni?
"Ne várjuk el , hogy önfentartó vagy nyereséges legyen, mert akkor horror jegyárak lesznek!"
Ezt senki nem varja el, legfeljebb azok hittek ennek, akik megettek a ballib maszlagot, miszerint leepiteni kell. Nyilvanvalo, hogy a tomegkozlekedest megeri uzemeltetni, az autoforgalom novekedesenek jarulekos koltsegei (dugok, uthalozat rongalodasa stb...) messze sokkal magasabbak, mint az, hogy a tomegkozlekedes onmagaban nem rentabilis.
horror jegyárak már most is vannak, sőt
kocsival olcsóbb utazni, még a bérletnél is, ha 10km-n belülre jársz dolgozni, és csak oda-vissza mész
a gyorsaságról nem is beszélve...
Nem is lesz soha alternatíva a budakeszieknek és nincs is rá szükség. A busz ellátja a feladatát.
Még szerencse, hogy nem téged kérdeznek a budapesti közlekedésről. Elég baj viszont, hogy ilyen szemléletű embereket odaengednek a döntések közelébe. Épp ezért kellene végre fiatalítás és hogy az olyan fiatalokat engedjék a hozzád hasonló barnaköpenyesek helyére, mint amilyen Vitézy is.
Amíg nem kézlevágással, karóbahuzással büntetik a vandalizmust, természetesen kibaszhatunk sok "pínzt" az ablakon fejlesztésekre, meg felújításra, de amíg baromállaték azonnal szarrá basznak-összefirkálnak mindent, mert őket így nevelték (pontosabban nem nevelték) meg, és mert egy orrpiszkáló rendőr sem dugta még fel nekik az esernyőjét a seggükbe, és húzta azt ki kinyitva, addig mindez felesleges pénzkidobás.
Nagyon támogatom ezeket az eljárásokat a falfirkálók kapcsán.
Ritka aljas társadalomellenes cselekménynek tartom a falfirkákat! Lefirkálják ezek akár a bazilika oldalát is- ha nem veszik időben észre.
Négy-öt év fegyház elegendő hogy észretérjenek. És bizonyitásként a tettesre, elég a térfigyelő kamera felvétele.
Ezek a szemetek, kimentek például bécsbe és az ottani villamosremizben elkezdték összefestékezni a "művükkel" a villamosok oldalát, csak rábsztak mert ott- bevan rendesen kamerázva a hely , úgyhogy seperc alatt lefogták rendőrök a kezüket.
Ott- ez állitólag másfél - két év " teljes ellátással " jár, plussz a kártérités az újra festés miatt.
Jó ez a két interjú együtt, jól összefoglalja azokat a dolgokat, melyeket a Levegő Munkacsoporttal is vagy húsz éve mondunk a budapesti közlekedésről. A konkrét javaslatok mellett különösen a külön szervező-megrendelő céget én is fontosnak tartom, mint átfogó szervezetet.
A négyes metró esetében kár, hogy nem ejtett szót Vitézy Dávid a főmtervesekről, akik a kilencvenes évek elején rásózták a projektet előbb Demszky Gáborra, aztán a képviselőkre. Pedig az ő szakmai felelősségük legalább akkora, mint a politikusok politikai felelőssége.
Végül azt azért megjegyzem, hogy ugyan minden összekötése jó a kötött pályás vonalaknak, így a szentendrei és a ráckevei, csepeli HÉV-eké is, de miért kell ennek földalattinak lennie? Szerintem jóval gazdaságosabb a kettes villamost vagy a budai rakparti vonalat könnyűmetróvá átépíteni (nem keskeny villamosok alacsony peronnal, mint a szardíniásdoboz Combino, hanem nagy befogadóképességű járművek magas peronnal) és átvinni az Árpád illetve a Lágymányosi hídon egyik oldalról a másikra. Jóval olcsóbb, és ha netán helyet kell hozzá elvenni az autósoktól, akkor az dupla haszon.
Ennyi baromság leírásához mennyit kellett össze izzadni?
Amíg a Ráckevei HÉV reggel 23 km-et 40 perc alatt gyűr le, addig ne beszéljünk színvonalas elővárosi közlekedésről, mert még röhögőgörcsöt kapok.
Ja és az színvonal, hogy májustól kezdve gyakorlatilag szaunában utazol? 40 perc alatt 1 liter vizet kiizadsz. Pedig én csak Szigetszentmilósig mentem vele.
Fűtött utasváró, hogy télen, ha elmegy a HÉV akkor akár azt az 50 percet a következő HÉV beállásáig ne az utcán töltsed? És ez még csak egy vonal te nagyonhülye.
Mindkét déli HÉV-ről az emberek másik kötöttpályás járműre szállnak át, hogy a metrókat eléréjk. Tényleg zseniális baszod. Erőlödés nélkül bemehetett volna 10-11 éve mindkét HÉV a Fővám térig is. Az 5-ös metró költsége töredéke a 4-es mertrónak, de önmagában ez a kis valami többet ér annál. Ugyanis belvárosi visznylatban is nagy előrelépés lenne. ÉK-DNY irányban SEMMFIFÉLE gyors és legfőképp kötöttpályás kapcsolat nincs átszállás nélkül.
Igen, erőlködés nélkül bemehetne mindkét HÉV a Fővám térig, ahol meglenne a metrókapcsolata is a négyes metró megállójánál, igaz ehhez a kettes villamost vissza kellene vágni ideiglenesen a Fővám térig, de ez egy ideális és olcsó megoldás lenne. Az egyetem és a Vásárcsarnok közti utcában lehetne a HÉV végállomása.
Ugyanakkor az ötös metró költségvonzatával láthatóan nem vagy tisztában, az jelenleg valamivel több mint a négyes metróé, alsó hangon a becslés hatszázmilliárdról szólt öt évvel ezelőtt. Namost a pazarlás ide vagy oda a négyesmetrót is alaposan alábecsülték, szal a valóságban a legtakarékosabb megoldás esetén is felette lesz a hatszáznak. Az utasszáma ellenben a négyes metrótól jócskán elmaradna (fele/kétharmada).
Továbbá a Belvárosnak Északkelet felé az egyes metró jelenti a közvetlen kötöttpályás kapcsolatát míg délnyugati irányban a Deák téri és Batthyány téri végállomásokkal rendelkező villamosvonalak adják.
Régen vitatkoztam néhány veke közelivel a HÉV Fővám térre behozásáról (elárulom ők ellenezték, mivel az általuk indokolatlannak hirdetett Fővám téri állomást egy a Batthyány-hoz hasonló forgalmas csomóponttá tenné:)
Ezek lennének a főbb kötöttpályás átszállási kapcsolatok egy a Fővámra behozott HÉV esetében most és akkor:
http://marvell.index.hu/imgfrm..
Ilyenkor érzi úgy az ember, hogy legszívesebben odamenne és rendet csinálna.
Agyrém.
Ilyen posztokon ilyen agyatlan banda, visszakérném a fizetésüket, nem érdemlik meg.
Ráadásul politikai maffiózók. Eszméletlen.
>Az egyetem és a Vásárcsarnok közti utcában lehetne a HÉV végállomása.<
Ennek semmi értelme. Össze kell kötni a HÉV-eket. Pont. Ja, és talán pályafelúítás és új járműpark sem ártana. 30-40 éves HÉV-ek futnak a síneken...
>Ugyanakkor az ötös metró költségvonzatával láthatóan nem vagy tisztában, az jelenleg valamivel több mint a négyes metróé, alsó hangon a becslés hatszázmilliárdról szólt öt évvel ezelőtt.<
És milyik hazug, barom idióta készítette? Bizots jó indok volt, hogy a 4-es játékmetrót helyzetbe hozza. Egyetlen kibazott kapavágást sem szabadott volna csinálni, amíg a 3-as nincs befejezve. Kb. 10-13 milliárdba fáj volna. A valutaárfolyam változással indokoltak egyszer ekkora költségemelkedést a 4-es metrónál. Érzed a difit?
Mia faszért kerülne kb. 3-4 km alagút többe, mint az EREDETI tervek szerint a 4-es metró? Mert eredetileg annak sem szabadott volt 500 -600 millárdba fájni, hanem kb. 250-be...
>Namost a pazarlás ide vagy oda a négyesmetrót is alaposan alábecsülték,<
Lófaszt, már bocsánat.
1. Nem szervezték meg.
2. Hülyén kötöttek szerződést.
3. Szétlopták.
És így "drágább" lett. Tényleg? Ki hitte volna ezt...
>Az utasszáma ellenben a négyes metrótól jócskán elmaradna (fele/kétharmada).<
A 4-es metró becsült utasszámai színtiszta hazugságon alapulnak. Mitől is maradna el az utasszám? A csepeli HÉV csúcsidőben 6 tömött vagonnal jön és megy 7 percenként. 500-600 emberrel, de néha többel. Ez csak a csepeli, ehhez vedd a ráckeveit és a növekmény, ha tisztességes tömegközlekedés miatt a 70% autós egy része tömegközlekedik majd. Eh.. Ne fárasszál már.
Nevetséges amit művelsz. Jártál te már valaha nagyfalu határán túl? Éltél már agglomerációban? Láthatólag GŐZÖD nincs arról, hogy miről vakerálsz...
Az irányt meg elírtam, késő volt már. ÉNY-DK irányan nincs semmi.
Az 1-es metró meg nem is metró, de véletlen se zavarjon össze. Sem technikailag, sem kapacitásilag. Az egy földalatti villamosvonal, de még annak is sovány kapacitású...
Az különösen vicces, hogy most meg hiretelen elfogadott, hogy villamos kapcsolat az jó, még ha szar is. Fonódó hálozat sikeresen fel lett számolva... Akkor miért is kell kibaszott 4-es metró, ha gyorsvillamos sokkal kevesebbe fájt volna?
Eszemfaszom megáll...
Nézd molnibalage, az egyértelmű, hogy halvány fingod sincs miről beszélsz még azzal se vagy tisztában, hogy merre van Észak Budapesten. Szerintem próbálkozz valami lényegesen egyszerűbb dologgal, mert a bulvársajtó cikkeinek főcímeit visszaböfögni se tudod hiba nélkül. :)
Ja, és most is az agglomerációból írok, egész életemet itt éltem le egy Duna melletti településen.
Azért kibaszott jó, hogy annak osztod az észt, aki világ életében (27 év) agglomerációban él.
Szerintem inkább nézzél tükörbe...
Az az öt év amivel ezek szerint fiatalabb vagy még kevés ahhoz, hogy bácsinak szólíts, de elég, hogy egy kicsit visszafogd magad. :)
Leszarom a korodat. Kit érdekel, ha hülyeségeket írsz. Attól, hogy demszky elvtárs elmúlt xy éves, attól még ugyanúgy faszkalap, tolvaj...
Utazz minden irányba kicsit HÉV-vel, busszal és MÁV-val, aztán autóval. Időben soha, sehol nem versenyképes a gigadugókat leszámítva a tömegközlekedés, de egyes irányokban teljesen feleljtős. Pl. Bp. déli agglomerációs körzetéből a Csepel-szigetről dél Budára menni egyenesen nonszeszn tömegközlekedéssel. Autóval 30 perc Kelenföld Szigetszentmiklósról. Tömegközlekedéssel 75 (ehhez isteni csoda kell), de inkább 90 perc, vagy több...
Amíg a reggeli csúcsban a a tömegkölekedés nem éri el az, hogy max. 20%-kal legyen lassabb, mint az autó MINDENHONNAN, addig felejtős, senki nem fogja letenni az autót (amivel még tovább gyorsulna a tömegközlekedés). Amíg 3-4-szer kell átszállnom, hogy otthonról az Árpád-híd környékére gyorsan eljussak, addig ne beszéljük tisztességes elővárosi közlekedési rendszerről, mert ez legfeljeebb április tréfának jó. Elvben 1 átszálással is lehet (HÉV + 1-es vili) csak éppen önmagában az 1-es vili menetideje az Árpád híd budai hídfőjéhez cirka 45 perc. Bringával simán lenyomható a BKV még a bringautak hiánya ellenére is. 45 perc alatt otthonról reggal fél hetes indulással bent vagy ennyi idő alatt kocsival...
Metróra szükség lett volna, DE NEM ILYEN metróra. Az a "közlekedésfejlesztési elv" ami mevalósul a 4-es metró számára, 40, de inkább 50 éves szar, totálisan elvult eleveket tükröz. Vicc az egész.
Kibaszottul nehéz felfogni, hogy a 4-es metróra elkúrt pénzből Bp. és előváos közlekedése VALÓBAN az egész városra kiterejdően fejleszthető lett volna?
1. Az összes busz és troli lecserélhető lett volna. Még a magyar mutyiárak mellett is ez kb. 70-80 milliárdba fájt volna. Vágod? Az ÖSSZES régi kohószökevény kidobható lett volna.
2. M0 autópálya befejezése.
3. Két új Duna híd.
(Még mindig csak 220-240 millárd táján járunk...)
4. A legszarabb villamosok cseréje vagy metró szerelvények cseréje. Ez legyen mondjuk 120 milliárd. Ez még mindig csak 360 tája. 120 milliárdból mennyi is jön ki a picit ciki Combino árral számolva?
5. HÉV pályafelúítás, járműpark csere és vágányösszekötések. Gödöllői-Metró. Csepeli és Ráckevei összekötése és ezek elvitele Szentenderi HÉV-hez. Ez nagyon olcsó lett volna, mert nem kellett volna olyan sok állomás, mint 4-es metró esetén. (Villamosok pályafelúítása is szükséges tengernyi helyen...)
Ezek simán kjöttek volna 550 milliárdból és ez VALÓBAN mindenki megérezné, az egész városra és agglomerációra is kiterjed hatásuk. A 4-es metrót ki fogja használni az agglomerációból? Ki teszi le az autót miatta? SENKI baszod. Lényegében azokat leszámítva, akik 7-es buszcsaládot használják jószerivel senki nem megy vele. Gratulálok... A belső szakasza a legforgalmasabb ami metrót indokolna, HA nem lenne villamos. De van és lesz is. Viszont pl. Móricz - Kálvin távon nem éri meg lemennei, várni, utazni és felmenni, mert a sűrű állomáskiosztás miatt a villamoshoz kb. 1-2 perccel gyorsabb.
Még, ha a Bosnyákig egyszer elér, akkor is egyeseknek átszállások számát csak növeli...
Az külön röhejes a VEKE nyiltkozatot behozod, miszerint nem kell fővám téri állomás a HÉV-nek, met nem akarnak forgalmas csomópontot csinálni belőle. Szerintem már az... Ha meg nem, akkor meg mi a faszt keres ott a 4-es metró + Kálvin térre levő két köpésnyire levő állomással?
A VEKE sem tévedhetetlen, de te a szánalmas kategória vagy.
Bejelentkezés