„Ki kell tudni szállni a négyes metró-fétisből”

2010. április 19. 16:36

Horváth Csabának, Hagyó Miklósnak, Demszky Gábornak és Steiner Pálnak mindent tudniuk kellett a négyes metró körüli visszásságokról Vitézy Dávid szerint, aki a Rákóczi útra megálmodott villamosról, a tarifaemelések és járatritkítások értelmetlenségéről, valamint a következő városvezetésről is beszél a Mandinernek adott nagyinterjújában.

Ez itt Vitézy Dávid-nagyinterjúnk második része. Az első részből kiderül, hogy Vitézy szerint Demszky Gábor és Hagyó Miklós pontosan tudták, miért rejtegetik a tanácsadói szerződéseket - érdemes elolvasni azt is.

Van esély arra, hogy a BKV valamikor egy normálisan működő vállalat legyen?

Nem a BKV-ról szól a történet. Nem a BKV-t, ezt a posztkommunista, rossz gyakorlatokkal, beidegződésekkel és kompromisszumokkal átitatott, lejáratódott vállalatot kell megmenteni, hanem a budapesti tömegközlekedést. Ezt azért mondom, mert az a modell, ami Budapesten működik, nem egy kizárólagos modell Európában. Nyilván lehetne a BKV-t jobban működtetni, de Budapesten ma inkább egy nagyon erős városi megrendelő és közlekedésszervező szervezetre lenne szükség. Ez egyrészről a ma teljesen hiányzó professzionális tulajdonosi kontrollt is biztosíthatná, amely meg tudná fékezni az elmúlt években látott folyamatokat. Persze, ez sem lett volna elég az elmúlt években: ha a város vezetésének feltett szándéka a pénzszivattyúzás, azt csak a bűnüldöző szervezetek tudják megfékezni, a BKV ilyen-olyan testületei nem, ezt láthattuk is. 

A tulajdonosi kontroll inkább a posztkommunista nagyvállalat működésében rejlő rengeteg pazarlás ellen, továbbá a 2006 előtti időkből ismert korrupció ellen jelent védelmet, amikor a BKV középvezetői szintjén is sokan a saját pecsenyéjüket sütögették és ezernyi csapon folyt ki a pénz. Ezt követően nem csak a BKV szervezetét, hanem a korrupciót is centralizálták, kézivezérlés alatt állt minden folyamat, minden szerződés. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy a volt cégvezetők kizárólag végrehajtók voltak, nem szabad bedőlni a mostanában megjelenő interjúknak, ahol a kifejezetten erre a szerepre a BKV-hoz érkezett politikai komisszárok ártatlan szakemberként, áldozatként próbálják magukat beállítani, sőt, a minap már a Népszavában az egyik börtönviselt korrupt cégvezető maga vázolt fel kilábalási programot a BKV-nak. Ebből azért nem kérnék.

A tulajdonosi ellenőrzés biztosításán túl fontos, hogy legyen végre egy olyan szervezet, aminek az a dolga, hogy odafigyeljen az utasok érdekeire, tehát a javasolt közlekedésszervező intézmény ezt is biztosíthatná. Ma azt látjuk, hogy a rossz döntések nyomán zuhan a BKV utasszáma, és senki nem felelős azért, hogy érdemi javító intézkedést tegyen ez ellen. Folyik ki a pénz a legkülönbözőbb hülyeségekre, de rendszerszinten, stratégiailag nincs olyan szervezet, aki fel tudná venni a kesztyűt a tömegközlekedés leépülése és ezáltal a város élhetetlenebbé válása ellen. A BKV-t az érdekli, hogy a lehető legolcsóbban, a szakszervezetekkel és a politikával kompromisszumot kötve üzemeljen, de az, hogy közben csökken az utasszám, egyik vezető fizetésében sem jelenik meg problémaként. Sőt, ha kevesebb az utas, kevesebb a veszteség, szokták ők mondani, hiszen minden egyes utas veszteséget hoz a cégnek.

 

Közben azt azonban nem veszik észre, hogy minden egyes utas, aki autóba ül emiatt, sokszorosan okoz kárt dugóban, környezetszennyezésben, gazdasági versenyképességben a fővárosnak. A városi közlekedésszervező központ modellje Londonban, Spanyolországban és Skandináviában bevált, a lényege az, hogy a tömegközlekedés stratégiai szemléletű fejlesztését és szervezését leválasztja az üzemeltetőtől és annak sokszor a városéval ellentétes önérdekeitől. Ráadásul egy ilyen szervezet az egyéni közlekedéssel való összhangot is megteremtheti: azt, hogy a különböző felbontásokat, beruházásokat összehangolják. Vagy azt, hogy a közlekedési kassza közös legyen és a parkolási bevételek végre ne elfolyjanak, hanem a tömegközlekedés veszteségét ellensúlyozzák.

180 milliárd forintot különítettek el Demszkyék a négyes metró második ütemére. Mennyire valószínű az, hogy a következő városvezetés – amely minden valószínűséggel másként fogja látni a dolgokat – folytatja a beruházást?

Egyrészt: nem különítettek el semmit, nincs uniós forrás a 4-es metró Bosnyák téri szakaszára csak a szerződéseket szeretnék megkötni gyorsan, még az önkormányzati választások előtt. Ahhoz, hogy a második szakasz problémáját megértsük, muszáj a ma épülő első szakaszról szólni néhány szót. A négyes metróval kapcsolatban három alapvető problémát követtek el, egyik súlyosabb, mint a másik. Az alapkérdés az, hogy értelmes dolog-e azt a pénzt, ami Budapest közlekedésfejlesztésére tíz év alatt rendelkezésre áll, egyetlen projektre elkölteni. Vélhetően nem. Hasznosabb a fejlesztéseket jobban elosztani, mert vannak olyan kerületek a városban, ahol az elmúlt évtizedekben semmi nem történt, és ha gyökeres változás nem lesz a budapesti közlekedésfejlesztésben, valószínűleg nem is fog. 

A második rossz döntés az volt, hogy mi legyen ez az egyetlen projekt, amire minden pénzt elkölt a város. A négyes metró a hetvenes évek közlekedéspolitikai logikája alapján épül, amikor kiépült elővárosok híján még a lakótelepek jelentették a legtávolabbi kiszolgálandó pontokat, a legfőbb cél pedig az volt, hogy az autóknak minél több hely legyen a belvárosban, a kiskörúton pedig minden sarkon megálljon a megszüntetésre ítélt villamost pótló metró. Azóta kiderült, hogy nem a villamosok kiirtása hozza el a kánaánt, például a Rákóczi út vagy a belső Üllői út sem tűnik városképileg, közlekedésszervezésileg követendő példának. Mi már a beruházás megkezdése előtt azt mondtuk, hogy érdemesebb lenne inkább egy olyan alagutat építeni a Kelenföld és a Keleti pályaudvar között, ami nem egy szegregált metróvonal, hanem egy vasúti alagút, amin az elővárosi vasutak át tudnak menni. Ezt így csinálják Madridtól Münchenig számos európai városban. A Budapestről az agglomerációba költözött 600 ezer ember 70%-a ma autóval jár be a fővárosba, mert nincs normális elővárosi tömegközlekedés. 

Ha el lehetett volna érni, hogy Hatvanról, Pécelről, Székesfehérvárról vagy Érdről átszállás nélkül el lehessen jutni a belvárosba és a többi metróvonalhoz egy alagút segítségével, az nagyon komoly versenyképességi pluszt adott volna a tömegközlekedésnek, egy ugyanilyen hosszú alagúttal. Egy ilyen elővárosi rendszerhez persze kevesebb állomás is elég lett volna, hisz a metró mai sűrű megállókiosztása még nem számolt a villamos megmaradásával, ami ma már egyértelmű. A felvetéseinket nem fogadták el, semmilyen érdemi szakmai vita nem volt, Demszky Gábor minden kritikát politikai támadásnak gondolt és elkezdte az álma betonba öntését.

A harmadik hiba ezután jött: az egész beruházást rosszul szervezték meg. A beruházásnak nincs fővállalkozója, van viszont tizenhat nagy szerződés, amit megkötöttek. Külön szerződés van minden egyes állomásépítésre, alagútépítésre, elektromos rendszerre, kocsiszínre, vágányra, a belsőépítészetre – ezeket elvileg a BKV-s kéne összehangolnia. Ennek a konstrukciónak az eredménye, hogy folyamatos költségnövekedések és késések vannak a beruházásban, hisz mindenki egymásra mutogat. Máig nincs a projektnek elfogadott ütemterve. Nem sokan tudják, de például most, amikor beszélgetünk, az amúgy 500 milliárdos beruházásnak százmillió eurót meghaladó elbírálatlan többletkövetelés-igényei lógnak a levegőben, amelyek a következő városvezetés idejére fognak lecsapódni. Ráadásul ebben a káoszban lenne különösen fontos az ellenőrzés, de a metrónak a mai napig nincs független ellenőrző mérnöke. 

Miért nincs ellenőrzőmérnöke a négyes metrónak?

Ez a rendszer szándékosan úgy van felépítve, hogy semmilyen valós, ellenőrzésre képes testület nincs, ami meg van, azt direkt lebénítják vagy lebutítják. Amikor még sok éve a beruházási bank pénzt adott, előírta, hogy legyen egy olyan független ellenőrzőmérnök, aki nem a projektigazgatótól függ. Évek óta nincs betöltve a funkció. Most már független lebonyolító mérnök sem lesz, mert beolvasztják azt is a BKV-s DBR projektigazgatóságba. Szándékosan olyan helyzetet hoznak létre a négyes metró körül, hogy ne legyen senki, aki érdemben ellenőrizni tudja, mi folyik a föld alatt. Egy újságíró, egy ellenzéki képviselő, de még egy BKV felügyelőbizottsági tag sem tudja megállapítani, hogy szükséges volt-e a terveket módosítani, indokolt-e a többletkifizetés, mi és hogyan épült pontosan a föld alatt.

Erre csak egy ellenőrzőmérnöknek lenne jogköre, szaktudása. Nem véletlen tehát, hogy nincs ilyen. Hiteltelennek tartom bármelyik koalíciós városvezetőnek a mosakodását a 4-es metró ügyében, mert ez Budapest vezetésének a felelőssége: a metróberuházás kérdése jóformán minden héten napirenden volt a főpolgármesteri kabinet ülésein. Ott ült Horváth Csaba, Hagyó Miklós, Demszky Gábor, Steiner Pál, nekik mindent tudniuk kellett ezekről a visszásságokról és arról, hogy 4 év alatt nem sikerült leszerződtetni az ellenőrzőmérnököt, pedig ez hosszú évtizedek óta az ország legnagyobb beruházása.

A történelem ismétlődik most meg a 4-es metró II. üteme kapcsán. Az alapkérdés az, szabad-e a következő évek minden forrását egy beruházásba beleölni? 180 milliárd forintért négy megállót szeretnének építeni a Keleti pályaudvartól és a Bosnyák térig. Ez egyrészt eszméletlenül drága, másrészt ki kell mondani: az, hogy a Thököly út alatt metró legyen, nincs benne Budapest tíz legfontosabb közlekedési problémája, szükséges fejlesztése között. 

Mit kéne akkor csinálni ezen a vonalon?

Ha mindenképp ezen a tengelyen szeretnénk beavatkozni, érdemesebb a villamost fejleszteni. A Bosnyák térig tartó metrószakasz 180 milliárd forintos költségének feléből létre lehetne hozni új járművekkel egy Újpalotától a Keleti pályaudvaron át a belvárosba tartó gyorsvillamost. Ennek a külső szakaszát ki lehet úgy építeni, hogy ha a városnak egyszer még erre is lesz pénze, metróvá alakuljon. Újpalotai metróról azonban most nincs szó, amiről pedig szó van az azt jelentené az újpalotai lakótelepen élőknek, hogy eggyel többször át kell szállniuk. Hisz most legalább van egy 173E gyorsjáratuk a belvárosba, még ha a buszok öregek is rajta. De ha a metró elér a Bosnyák térig és ott megállna tíz-húsz évre, maradna az átszállás. Itt is a józan ész hiányzik, még érdemi vitát sem lehet folytatni erről a kérdésről, pedig sokkal több ember közlekedésén javítana, sokkal reálisabb lenne és sokkal kevesebbe kerülne egy újpalotai gyorsvillamos. 

Pár hónapja alakult a Facebookon egy „Villamost a Rákóczi útra!” csoport. Az újpalotai gyorsvillamos nyilván a Rákóczi úton menne végig.

Igen, de a Rákóczi úti villamos ettől független fejlesztésként is életképes és fontos, ezért is indult el a Facebookon ez az akció. Egy ilyen beruházással egyrészről rendbe lehetne tenni ezt a szégyenletes, balkáni kinézetű útszakaszt, ami a város valódi főutcája. A Ferenciek tere és a Rákóczi út rendbetétele, a gyalogosfelületek növelése, kerékpárút kiépítése és a villamos visszaépítése nem csak a városképen javítana, hanem a forgalomcsillapításhoz is hozzájárulhatna. Az autókat azonban nem lehet csak csillapítással kiszorítani, jó tömegközlekedés és valódi alternatíva kell. A belvárosi villamosvonalak, így a Rákóczi útin túl a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos visszaépítése ezt a versenyképességet javíthatná, az átszállások számának csökkentésével. Gondoljunk bele, a Lehel utcából az Astoria ma két átszállásnyira van, ez nem hálózat. A belső városrészek villamoshálózata széttöredezett, hiányos a kapcsolatrendszere, köszönhetően a hetvenes években meghozott hibás döntéseknek, számos villamosvonal felszámolásának.

Budán ezen változtatna a budai fonódó villamoshálózat projekt, az óbudai 17-es összekötése a budai rakparti 19-41-es villamosokkal és az Alkotás utcai 61-essel. Ez indításra készen áll, csak sajnos a II. kerület és a Főváros igen terméketlen vitája miatt hónapokkal ezelőtt megfeneklett. A belvárosban pedig az észak-déli és kelet-nyugati főtengelyeken hiányzik a villamos, ezért a Bajcsy-Zsilinszky úton a Lehel tér és a Deák tér között javasoljuk a villamos visszaépítését, illetve a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca – Erzsébet híd tengelyen. 

Ezek egyenként 10 milliárd alatti beruházások, miközben a 4-es metrónál ekkora költségnövekedés kis túlzással kéthetente előfordul. A villamoshálózatban ezen túl is van még sok lehetőség, például Havanna lakótelep elérése villamossal, a 42-es villamos fejlesztésével, és meg kell próbálni uniós pénzt szerezni a meglévő pályaszakaszok felújítására is. Tarthatatlan állapot az, hogy a meglévő fontos villamosvonalainkon 10-15 km/h-s sebességkorlátozások vannak, az Árpád hídon épp nemrég rendeltek el 25 km/órás sebességkorlátozást. A metró és gyorsvasúti rendszerben pedig új alapra kell helyezni a gondolkodást. Ki kell tudni szállni a négyes metró-fétisből. Ha azt akarjuk, hogy elérjük azt a 600 ezer embert, aki az agglomerációban él, és minden nap bejár Budapestre, és ezt nagyrészt autóval teszi meg, ahhoz olyan beruházások kellenek, amik erre képesek. 

Mik ezek a beruházások? 

Például a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése. Ez egyben a gödöllői HÉV-nek a rendbetételét is jelentené, mivel így abból az egész térségből átszállás nélkül lehetne bejutni mondjuk a Deák térre viszonylag gyorsan. Ilyen az ötös metró koncepciója is, ami sokaknak utópisztikusan hangozhat. Ez arról szól, hogy csepeli és ráckevei HÉV – ahogy ez 1888 óta tervbe van véve – végre bejusson a belvárosba, a Kálvin téren és az Astorián át a szentendrei HÉV-hez csatlakozva egy teljes agglomerációt átszelő rendszert hozzon létre. Az ilyen átmérős, a város egyik végéből a másikba a belső területeken át vezető rendszerek nagyon hatékonyak, ezt már a 2005-ben a VEKE által kidolgozott új éjszakai buszrendszer is bizonyította. Nem azért, mert például egy éjszakai járattal Normafáról Rákoskeresztúrra sokan utaznak, hanem azért, mert a Moszkva térről Rákoskeresztúrra vagy az Örs vezér teréről a Hegyvidékre már van utasforgalom. 

Tehát, az átmérős rendszerek az átszállások számát csökkentik és biztosítják, hogy lényegében bármelyik városrészből a másikba legfeljebb egy átszállással el lehessen jutni. A gyorsvasúti rendszer értelmes fejlesztésére, az elővárosok felé történő bővítésére lehet uniós pénzt szerezni, de a város ennek ellenére csak az értelmetlen és túlárazott 4-es metró folytatásában tud gondolkodni. Mi úgy látjuk, a gyorsvasúti rendszer fejlesztésére rendelkezésre álló uniós forrásokat le kell hívni, nem szabad hagyni, hogy Magyarország – többek közt épp a 4-es metró szabálytalanságai miatt – elveszítsen többszázmilliárd forintot. Csak a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre fordítható forrásokból körülbelül 300 milliárd forint ma értelmes projektek híján felhasználatlanul áll, ezekből az összes szükséges villamosprojektet, a villamoshálózat rendbe tételét, és a gyorsvasúti hálózat értelmes fejlesztésének első lépéseit meg lehetne valósítani.

Az elővárosi vasutak fejlesztése is ugyanide tartozik, sokat foglalkozunk a MÁV-val. Ma ami ott van, az egészen elképesztő. Tízmilliárdokért vett elővárosi motorvonatokat a MÁV, de képtelen normálisan használni a modern járműveket. Minden érkezés után 70-80 perceket állnak az állomásokon, csak azért, mert a gőzmozdony-korszakból itt maradt szabályokkal üzemeltetik a XXI. századi technológiát is. Az állomások szociális gettóként működnek, az ember félve megy végig a Nyugati vagy Keleti pályaudvaron. Lepukkant, ócska boltok, sötét és koszos aluljárók, elhanyagolt és lerobbant közterek dominálják a pályaudvarokat, miközben Európában mindenhol ezek a legértékesebb fejlesztési területek. És nem pláza épül a pályaudvar helyén vagy az út másik oldalán magántőkéből, hanem a magántőkét a város arra veszi rá, hogy újítsa föl a konkrét példa esetében a Keleti pályaudvart, nyisson ott boltot meg mozit a vágányok fölött. Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra. Ugyanezt meg lehet tenni a kisebb megállóknál, egy-egy újságossal, vagy jobb pékséggel. Ezen a téren is van mit fejlődni, ma egy egyébként forgalmas budapesti vasúti megálló környezete is inkább ijesztő, mint vonzó. 

Miért nem történik semmi?

Fejlesztések helyett most is csak a megszorításokon gondolkodnak a döntéshozók, ez talán a legnagyobb baj. Nemrég írták alá azt a szerződést, amit Hagyó Miklós utódja, Horváth Csaba dolgozott ki a BKV finanszírozására. A személyek változnak, a hozzáállás azonban nem: továbbra is teljesen rosszul fogják meg a budapesti tömegközlekedés ügyét. Állandóan megjelenik az a vélekedés, hogy a BKV problémáinak a megoldását csak és kizárólag a megszorító logikával lehet kezelni. 

Két megoldásuk van ugyanis arra, ha hiányzik a pénz a BKV-ból: járatritkítás és tarifaemelés. Mi történik most? Annak ellenére, hogy a fővárosnak ez közlekedéspolitikailag és egyéb szempontból sem érdeke, olyan szerződéstervezetet erőltettek rá a Budapestre, amelyben 2011-től körülbelül 40-50 buszjárat megszüntetésére, további járatritkításokra, teljesítménycsökkentésre és folyamatos tarifaemelésekre vonatkozó előírások vannak. Csakhogy ezek közül egyiknek sincs értelme. 

A járatritkításoknak szakmailag miért nincs?

A járatritkítások – ugyanúgy, mint a MÁV-nál a vonalmegszüntetések – bevételcsökkenést okoznak. De mivel a vízfej, a pazarlás nem változik semmit, a költségek nem csökkennek. Ez történt a MÁV-nál is, ahogy előre megmondtuk: a vonalbezárások után csak a veszteség nőtt. A BKV-nál a járatritkítás ellen további érvek is szólnak: csúcsidőben nem lehet csökkenteni, mert ott, ahol a legtöbben vannak rajtuk, minden járat zsúfolt, illetve annyira tele van, ami már további ritkítást nem tesz lehetővé. Sőt, mintegy 40 járat túlzsúfolt is. A reggeli csúcsban ez a járműpark-mennyiség, ez a járművezetői létszám tehát szükséges. Ehhez képest az, hogy este 8-kor tíz helyett tizenötpercenként jár egy járat, lényegében alig jelent megtakarítást – viszont elriasztó erővel bír. Márpedig a városnak csak az lehet az értelmes környezetvédelmi, gazdasági és közlekedéspolitikai célja, hogy minél többen használják a tömegközlekedést és minél kevesebben pöfögjenek a dugókban.

És a tarifaemeléseknek?

Évek óta emelik a BKV jegyárait. Budapesten az átszállójegy 490 forint, a vonaljegy 320, de azzal meg nem lehet átszállni, mert időalapú jegyrendszer még mindig nincsen. Ez tehát jóval drágább, mint Róma, Barcelona, Prága vagy Varsó 1 euró körüli 60-70 percig átszállásra is feljogosító jegyei. A hetvenes évekből itt maradt elavult jegyrendszer működik, és semmi előrelépés nincs, amikor pedig valami történik, csak soktízmilliárdos informatikai nagyprojektekben tudtak gondolkodni, miközben olcsó és működőképes megoldásokkal van tele Európa. Régóta mondjuk, de nem történt semmi, mindig csak árat emeltek. És most megint csak az egyszerű áremelésben tudnak gondolkodni, más megoldás eszükbe se jutott, talán ez a legszomorúbb.

Nem azt a feltételt kéne szabni, hogy ritkítsanak járatokat és emeljenek árat, ha van értelme, ha nincs. Azt kéne a BKV-nak előírni, hogy a bliccelést szorítsa vissza vagy hozzon létre igazságosabb időalapú tarifarendszert, ami jobban ösztönzi az embereket jegyvásárlásra. Lépni kellene annak irányába is, hogy a jegyhez jutás lehetőségei bővüljenek. Három éve ígérik például az SMS-jegyet, azóta sem történt semmi. Rengeteg olyan intézkedés lenne, amivel a rendszer hatékonyságát javítani lehetne, de ezekbe bele se gondolnak, csak a megszorításon jár az eszük. 

Az elmúlt egy évben 11%-ot estek a bérleteladások. A BKV bevételei a jegyáremelések után nemhogy nőttek, hanem 4%-os emelés után februárban még 5%-ot csökkentek is. Pedig ezt előre látni lehetett, előre megmondtuk. Decemberben még elértük, hogy a Fővárosi Közgyűlés ne támogassa a jegyáremelést, majd januárban Horváth Csaba áterőltette, a kormány szigorú költségvetési elvárásaira hivatkozva. Csúfos kudarc lett belőle. Látszik az, hogy az egésznek semmi értelme nincsen. Az emberek nem hajlandók már ilyen árat fizetni az egyébként folyamatosan romló színvonalú szolgáltatásért. 

Összességében tehát nem nevezhető értelmes kiútnak a szolgáltatás szintjét rontani, az árat pedig emelni, mert ez egy leépülési spirál, egy olyan megszorító logika, ezt utasítjuk mi el élesen. Ha a kormány olyan feltételeket diktálna a támogatáshoz, hogy végre értelmes intézkedések történjenek, azzal még lehetne is azonosulni. De azzal, hogy a BKV fenntartásához és állami támogatásához – ami egyébként kötelessége az államnak – olyan feltételeket írnak elő, amelyek leépítik a tömegközlekedést, az nonszensz.

Gondolom, a következő városvezetés visszavonja az intézkedést.

Most ugyan aláírták ezt a szerződést, de reméljük, hogy a következő kormány és városvezetés azokat a részeket, amelyek tarifaemelést és járatritkítást írnak elő, hatályon kívül fogja helyezni. Ez nem politikai kérdés, ezek az intézkedések nem vezetnek sehova. Csak utasvesztést okoznak, és több autót, több környezetszennyezést, több dugót ebben a városban. Semmi mást. A budapesti tömegközlekedés teljes intézményrendszerét át kell alakítani, a vezetőket érdekeltté kell tenni az utasszám növelésében. Csak ezek után szabad, akkor viszont muszáj is biztosítani a stabil működéshez szükséges forrásokat, az infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését pedig a kiaknázatlan uniós forrásokkal lehet megoldani.

 

A bejegyzés trackback címe: http://mandiner.hu/trackback/6898