Regisztráció | Elfelejtett jelszó | Felhasználó törlése

2014. január 17. 07:33

Újra és újra el kell mondani, hogy mekkora károkat okozott a városnak és az országnak ez a metró-lázálom, és hogy milyen nehézségeket okoz majd évről évre a működtetése.

Egy napsütötte januári délelőttön a Négyes Metró Barátai felvonultak, hogy a fővárosi Rákóczi téri építési területen munkára jelentkezzenek. Épp hat éve ennek. Az önkéntes metróépítő civil kezdeményezést intenzív plakátolás előzte meg, igazán mindent megtettük, hogy a budapestiek a magukénak érezzék a rendszerváltás óta megvalósított messze legnagyobb beruházást (talán megbocsátható, hogy önző módon csaptunk némi hírverést a 2008. januári Reakciónak is, amiben bőséges terjedelemben foglalkoztunk a 4-es metróval). 

negyes_metro_baratai_felhivas_plakat.png

Szükség volt ugyan némi időre hozzá, de fáradozásunk meghozta gyümölcsét: maholnaputasokat szállít a legújabb metró.

A 4-es metróvonal átadásával egy 1972-es álom valósul meg – ekkor rögzítették a Budapest és környéke Közlekedésfejlesztési Tervben a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda–Rákospalota útvonalat. A népköztársaságban fogant nyomvonalat már a köztársaság hordta ki. 1998. április 9-én, az országgyűlési választások előtti finisben írta alá az MSZP-SZDSZ-kormány a Demszky Gábor vezette fővárossal a kölcsön- és háttérgarancia-megállapodásokat.

Ma már egyértelmű, hogy amikor '98 novemberében az első Orbán-kormány váratlanul felmondta a 4-es metró építéséről szóló, a Demszky és Medgyessy által érvényes parlamenti felhatalmazás nélkül aláírt szerződést, akkor a '90 utáni Magyarország egyik legfelelősségteljesebb döntését hozta. Hogy mi lett a jutalma érte, mindannyian tudjuk: a Demszky-csapat a 4-es metrót a Fidesz Budapest-ellenességének fő szimbólumává tette, későbbi választási győzelmeiben is komoly szerepet játszott a négyes metró fényes ígérete. (A döntést a Fővárosi Önkormányzat perre vitte, amiben végül 2001 decemberében a Legfelsőbb Bíróság mondta ki, hogy az államnak nem kell fizetnie.)

Demszky_Gabor_Laszlo_Csaba_4-es_metro.png

Magam is meglepődtem, amikor szembesültem vele, de Demszky sem volt mindig a négyes metró igaz barátja. Szegő Iván Miklós 2010-ben írta meg, hogy 1990-ben egy Demszky-sajtótájékoztatón Péterffy Ágoston, az SZDSZ budapesti listájának harmadik helyezettje a következőket mondta: „a fővárosban új közlekedési koncepciót kell kidolgozni, annak ellenére, hogy a jelenlegi általános rendezési tervet alig egy éve hagyták jóvá. Nélkülözhetetlen néhány sürgős intézkedés meghozatala. Így például a kezdet kezdetén le kell állítani olyan beruházásokat, mint a dél-buda-rákospalotai metró, hiszen ez a mintegy 30 milliárdos beruházás helyettesíthető egy 10 milliós megoldással. Fel kell gyorsítani az elsősorban pénzügyi okok miatt lelassult építkezéseket (M0-ás autópálya, Hungária körút, az észak-déli metrószakasz).” Péterffy ugyanezt annak idején a Beszélőben is kifejtette.

A 4-es metró ugyanis igazi rémálom Budapest számára. Az első, a Kelenföldi Pályaudvart a Keleti Pályaudvarral összekötő szakasz 452 milliárd forintunkba kerül (az első szakasz terminus nem feltétlenül helytálló, erősen kétséges ugyanis, hogy lesz-e második). Ennyi pénzből sikerült a föld alatt összekötni város két olyan pontját, ami már amúgy is rendelkezik kötött pályás kapcsolattal (a vasúti sínek), és egyébként a metró menetideje alig lesz kevesebb a két végállomás között, mint ma a 7E buszjáraté. A 4-es metró üzemeltetése évi 6 milliárd forintot fog felemészteni, annyit, mint az összesen épp négyszer ilyen hosszú 2-es és a 3-as vonal együttvéve.

Demszky_Gabor_Hagyo_Miklos_4-es_metro_furopajzs.png

Egészen elképesztő, hogy mennyi értelmes közlekedésfejlesztési lehetőség elől szívott el minden forrást ez a metró. A nagy metródüh közepette többen is (lásd például a VEKE 2005-ös tanulmányát vagy az Index Budapest-rovatának 2006-os összefoglalóját) megpróbálták felhívni a városvezetés figyelmét a sokkal hatékonyabb alternatívákra – hiába. Fel lehetett volna újítani a lassan életveszélyessé váló 3-as metrót, és kivinni végre Káposztásmegyerre. Összekötni a 2-es metrót a gödöllői HÉV-vel. A Nyugati Pályaudvar sínjeit a Kelenföldi Pályaudvaréval a föld alatt. Építeni egy csomó új villamosvonalat. Lecserélni a végüket járó buszmatuzsálemeket. De nem.

Így aztán hamarosan kész a Nagy Mű, és utazhatunk az egyes szakaszain néhány száz méterenként (Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér) megálló 4-es metróval. Az állomások ráadásul nem csak feltűnően sűrűn pettyezik ezt a 7,4 kilométert, de a kivitelezésüknél sem a funkcionalitáson és hatékony üzemeltethetőségen volt a hangsúly. Napfényt a föld alá? Egy metróállomásra? Arra az egy-három percre, ameddig az ember a következő szerelvényre vár és újságot olvas, vagy a telefonját tapogatja? Mi a búbánatnak? Egyedi állomások?! Egy magát luxusberuházásokkal fényező világbirodalom vagy egy sokszor küszködő, posztszocialista ország fővárosáról beszélünk?

Demszky_4_es_metro_fotoz.png

Persze, nagyra értékelem, hogy a Rákóczi téri állomást kedvenc fejedelmem birtokainak neve díszíti, biztosan magam is megkeresem majd Sárospatakot, Munkácsot meg Eperjest a feliratok között, de ehhez nem kellettek volna egyedi építészeti megoldások, a sablonmegállók is kaphatnak optikai tuningot. Amikor vágni kellett a büdzsén, akkor sem a dizájnállomásokon spóroltak Demszkyék, hanem a kelenföldi P+R parkolón. Igaz, ami igaz, ők ezerszer megmondták: az állam rossz gazda.

Akárhogy mosolyog majd Tarlós István a metróavatáson (az avatás olyan a politikusnak, mint gyereknek a karácsony), sokkal helyénvalóbb lenne, ha sírna. Kétségtelen, hogy 2010-ben kényszerpályán volt az új városvezetés metró-ügyben (ami még nem volt kifúrva-lebetonozva, arra is megvoltak kötve a szerződések). Tarlós beszélt ugyan a sajtóbejáráson az ünneplés mellett a koncepcionális problémákról is, de ez kevés. Újra és újra el kell mondani, hogy mekkora károkat okozott a városnak és az országnak ez a metró-lázálom, és hogy milyen nehézségeket okoz majd évről évre a működtetése.

Végül búcsúzóul énekeljük együtt:

Budapestnek tempó kell!
Budapestnek levegő kell!
Budapestnek metró kell!
Budapestnek nyernie kell!"

Budapestnek élet kell!
Budapestnek szeretet kell!
Budapestnek nem ígéret
Budapestnek Demszky kell!

Refrén:
Budapestnek tempó kell!
Budapestnek nyerni kell!

Budapestnek több híd kell!
Budapestnek több út kell!
Budapestnek zöld hullám
Budapestnek zöld lomb kell!

Budapestnek tiszta fej!
Budapestnek tiszta kéz kell!...
...Igen, igen, Budapestnek lépést kell tartania Budapesttel!

A bejegyzés trackback címe: http://mandiner.hu/trackback/62661


Összesen 209 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Budapest legnagyobb keresztje az a szűk, ám annál hangosabb réteg, amelyik csúsztatásokkal és hazug állításokkal igyekszik minden olyan eredményt kétségbe vonni, amiért a budapestiek keményen megdolgoztak.

És akik össze akarják mosni a korábbi és jelenlegi vezetés, a két főpolgármester felelősségét a városnak hatalmas károkat okozó szerződéskötésekben.

Ha a 4-es METRO vonal nem fejeződött volna be, a Demszky féle felelőtlen gazdálkodás okozta hatalmas károk ellenére, azok egy részének elhárításával párhuzamosan, azzal még sokkal nagyobb kár és veszteség érte volna a fővárost és a magyar költségvetést.

A vonal működtetésének a költségei csak annyival lesznek magasabbak a korábbi vonalaknál, amennyiben nagyobb terhet vesz le a felszíni közlekedésről és a belváros túlterheltségéből. Illetve amennyivel korszerűbb szolgáltatást nyújt a közlekedőknek.

Nem érdemes beleköpni a levesbe, a budapestiek velem együtt örömmel szeretnénk birtokba, használatba venni a rövidesen üzembe álló létesítményt. Aminek befejezéséért inkább köszönet, mintsem megalapozatlan vádaskodás illeti az alkotókat és a jelenlegi fővárosi vezetst.


A demszkykorszakban eltapsolt milliárdokért valóban ideje lenne elindítani a felelősségrevonást és elszámoltatást.

Nagyon remélem, hogy a következő ciklusban erre is sort kerít a FIDESZ-KDNP koalíció Budapesten és országosan is.

A legfontosabb törvények és a jogáűllam megerősítése megtörtént, most már több figyelmet lehet fordítani a "finomhangolásra", aminek fontos eleme a korrupció felszámoláűsa és a korrpt vezetők felelősségrevonása.

Csak majd tessék csendben kussolni, és abbahagyni a vádaskodást, amikor a további balliberális felelősöket pórázon vezetik majd el.

Eddig is megszületett néhány esertben a bírósági ítélet, de szerintem ez még csak a kezdet a maffiabaloldal elszámoltatásának várhatóan hosszas és göröngyös útján.

Csak nehogy elévültessék a "szakemberek" a bűnöket.


"Mi hülye polgárok meg vért izzadunk,éhezünk ,nyomorgunk "

Nagyon szánalmas ez a véres-komcsi szöveg. Akár Kún Béla... vagy valamelyik bukott szadeszos.

Aki tanult mesterségében tisztességesen végzi a munkáját, az nem izzad vért, nem éhezik és nem nyomorog.

Hol él maga, kiscsávó?


"Az a szomorú, hogy ezek az ügyek jogilag nem igazán megtámadhatók. "

Kit is ítélt éppen pár napja valami 2-3 (vagy 3,5)évre a bíróság a 6. kerületből?
A zsebretett korrupt pénzek miatt?

Ki is volt az illető szocialista elvtársa?

Vagyis jogilag igenis megtámadhatók. Csak meg is kell tenni a feljelentést.


Ne túlozzunk, kétségtelenül szegénység van, de az van jelenleg a leggazdagabb országokban is a válság miatt. Kíváncsiságból és tapasztalat szerzés céljából pedig nagyon helyes, menjenek csak, ez így volt mindig és maradjon is így.


Balogh Ákos, a metróvonalra szükség volt, más kérdés hogy a kivitelezés hogyan zajlott. Ez egy nagyon hosszútávú beruházás, amíg Budapest állni fog addig ez a metróvonal könnyíteni fogja az emberek utazását. Atomtámadás esetén pedig bunker. :-D Aki a 7-es vonalán közlekedik az pontosan tudja milyen sokat fog érni ez a metróvonal. Egyszerűen ökörség azt állítani hogy ez a metróvonal károkat okoz.

Válaszok:
Akitlosz | 2014. január 17. 09:19

Egy szó sincs arról, hogy az egész megvalósulhatott volna a "szovjet" államadósság terhére? Na persze, azt az elvtársak "lebontották" úgy, nyoma sem maradt.


A földalatti vasút építési láz kiváltója a légoltalom volt anno. A kettes metró elsődleges célja a vasúti közlekedés biztosítása volt a Duna alatt. Száz éve még a legtöbb pesti ember a munkahelye közelében lakott, ezt kellene elősegíteni most is.

Válaszok:
Akitlosz | 2014. január 17. 09:23

Nem értek egyet a szerzővel.


Budapesten nagyon kevés a metró, igencsak le van maradva.

Talán nem ártana a szerzőnek felkeresnie Bécset, vagy Párizst, s aztán akkor más szemmel nézni a budapesti metrót is.

Szóval nemhogy szükséges a négyes metró, de egyrészt sokkal hosszabb vonalra lenne szükség, másrészt már réges rég szükséges lenne az ötös metróvonal is.

A buszok és a villamosok csak tovább zsúfolják a felszíni közlekedést, sokkal kevésbé megbízhatóak, mint a metró.

A nagyvárosi tömegközlekedésre a metró az ideális megoldás. Nem pedig a buszsávok meg a dugódíj.

A 2-es és a 3-as metró már jól elavult, ócska roncsmetró. Nem kicsit vicces ezek üzemeltetési költségeit alapul venni és egy új, modern metró mellé tenni.

Azaz tovább kellene építeni minél előbb a 4-es metrót és szintén előbb célszerű lenne megépíteni az ötös metróvonalat is.

A szerző meg utazzon a méregdrága, szutyok buszokon!

Válaszok:
luga | 2014. január 17. 09:14

Párizsban viszont 1, azaz egy villamosvonal van összesen.

Válaszok:
Akitlosz | 2014. január 17. 09:26

Úgy beszél a szerző mintha ingyenes lenne a 4-es metró használata, s nem Budapesten lenne a legdrágább a tömegközlekedés az egész EU-ban munkában számolva.

350 forint egy vonaljegy.

Ennyiért a Volán elvisz 15 kilométerre és még zsebpénz is marad.

Az utasok fogják fizetni azt az évi hatmilliárdot.

Ráadásul kevesebb alkalmazottal üzemel a 4-es metró, mint a 2-es, 3-as.


Sajnos a 4-es metró tervezésekor és építésekor már nem igazán volt szempont, hogy óvóhelyként is megfelelően hasznosítható legyen.

Az többletköltséget jelentett volna.

Ma Magyarországon gyakorlatilag nincsenek korszerű óvóhelyek. Háború esetén nagy szívás lesz.


Hát az már nehéz lesz.

Pest tele van mindenfele emléktáblákkal, hogy ezen a helyen állt ez a gyár, azon a helyen az a gyár, amott meg a harmadik gyár.

Ma gyárak sehol, de Budapest belsejében meg aztán főleg nincsenek.

S nem is lesznek, mert az értékesebb ingatlanokat jövedelmezőbb másra használni, a gyár meg elvan az egykori zöld mezőn is, az ingázás meg a dolgozók problémája elsősorban.

Válaszok:
Senye Péter | 2014. január 17. 09:40

Ez nem viszont. Ezt mondom.

Párizs metróhálózata jó, Budapestté nagyon szegényes, ezért kell az a rengeteg metró, autóbusz és trolibusz metró helyett.

Éppen ezért lenne szükség hosszabb metróvonalakra és többre is.

Az 5-ös metró is feltétlenül szükséges, a 4-est pedig hosszabbítani célszerű mindkét irányban.

De még a 3-as is mehetne tovább északabbra legalább egy megállóval.


A tömegközlekedés nem térül meg soha.

Ha jó üzlet lenne, akkor nem az állam üzemeltetné, hanem magánvállalkozók piaci alapon.

Közszolgáltatás, amire nagyvárosi tömegnyomor miatt van szükség.

A nagy városok lényege az, hogy minél több embert zsúfoljanak össze minél kisebb területre.

Olyan helyekre, ahol a legmagasabb épületek is csak egy emeletesek legfeljebb és minden házhoz tartozik udvar is nyilván nem kell metró.

De Budapesten egyetlen épületben is többen lakhatnak, mint máshol egy egész faluban.


Ez így van, ezért kell békeidőben szárazon tartani a puskaport, s felkészülni a legrosszabbra miközben a legjobbakat reméljük.

Ma a háborúkat alapvetően azokkal az eszközökkel vívják, amelyek a háború kitörésekor a rendelkezésre állnak.

Azaz, ha már háború van, akkor már késő lesz az óvóhelyekre gondolni.


Akkor 'Mohamed' mehet a munkahely közelébe lakni, ha van hova. A nagyobb probléma persze az, hogy két kereső is van néha a családban, meg a gyerekeknek iskolába is kell valahova járni. De túl sokan utaznak végig naponta kétszer is az egész városon.

Válaszok:
Akitlosz | 2014. január 17. 10:29

gondolom a poszt időzítése annak szól, hogy lássuk: épp most gyalogolunk bele egy hasonlóan félig értelmetlen, ugyanakkor még sokkal drágább beruházásba, a paks 2-be.

és ezt még van esélyünk meghiúsítani

Válaszok:
Akitlosz | 2014. január 17. 10:53

Egy metropolisz tömegközlekedésének a megszervezésénél nem lehet a gazdaságosság a legdöntőbb szempont.

Akkor eleve nem is lenne tömegközlekedés Budapesten.

A buszok, villamosok üzemeltetése is veszteséges.

A BKV-t be kellene zárni, sohase termel profitot, így nem térül meg semmilyen beruházása soha.

Az állam tartja életben, tehát ez (jó drága) közszolgáltatás és nem üzlet.

Válaszok:
gross | 2014. január 17. 12:44

Mi egyebet tehetnének?

A falvakban nincsen elegendő munkahely, ahol pedig van, ott méregdrágák a lakások és a megélhetés.

Az messze nincsen benne a magyarországi fizetésekben, hogy a fizetésből a dolgozó lakást béreljen a munkahelye közelében - bár akkor is ingáznia kell, legfeljebb kevesebbet, mert a gyárak a városok szélén vannak, messze a lakóövezetektől - fenntartsa, s utazgasson a munkahelye és az állandó lakóhelye között is.

Szokták mondani, hogy a magyar munkaerő nem mobilis. Ehhez képest tömegek mennek 1000+ kilométerre dolgozni Angliába.

De országon belül az igen alacsony bérek ezt egyszerűen nem teszik lehetővé. Nettó 200 000 alatt hova, hogyan legyen valaki mobilis?

Válaszok:
Senye Péter | 2014. január 17. 12:05

Lásd M5-ös autópálya esete, amin az útdíj a legmagasabb volt.

Üzleti alapon mekkora jegyárak kellenének, hogy egy metró profitot termeljen és megtérüljön?

Annyit csak igen kevesen tudnának megfizetni, s akkor már nem tömegközlekedés lenne a metró, hanem luxus.

Ha te gazdag magánvállalkozó lennél, akkor mibe fektetnéd a 400 milliárdodat?

Metróba? Erősen kétlem.


Ez számodra mitől logikus?

Magyarországnak nincsenek ilyen eszközei SEM.

Szerinted nincsen értelme jó zárat szerelni az ajtóra, rácsot az ablakra, mert akad, akinek lőfegyvere van?

Sajnos nem értem a logikádat, gondolatmenetedet.
:-(


Az akkor volt. Az állam bármikor, bármit tönkre tud tenni. Az üzleti vállalkozásokat pedig főleg.

Ma már a közutak sincsenek ingyen.

Az üzemanyagok árának 60%-a adó, útdíjat kell fizetni sok utat, és sok járműnek.

Ma senki jó üzletember nem fektetne tömegközlekedésbe, hacsak nem az állammal cimborál, mint Simicska.

De politikától függetlenül, tiszta üzleti alapon semmiképpen.

Egy üzlet kiépítése sokáig tart, sokára térül meg, s csak ezután termelne hasznot.

Közben az állam bármikor hozhat új törvényt, rendeletet, amivel az egészet tönkre vágja.

Azaz jó politikai kapcsolatok nélkül egy bizonyos nem túl magas szint felett nem lehet sikeresen vállalkozni.

De még ha vannak is jó politikai kapcsolatok, akkor is 4 évente jöhet egy új garnitúra, s még így is mehet a levesbe az üzlet.

A nagyobb multiknál külön kormánykapcsolatok ügyosztályok működnek.


Abból még, hogy a 4-es metró beruházása olyan amilyen, nem következik semmilyen mértékben az, hogy maga a metró általában lenne rossz megoldás a tömegközlekedésre.

Szóval a metró a legjobb megoldás, csak nem háromszor annyiból kell megépíteni, mint amennyiért tervezik.


Los Angeles mióta Magyarország?

De én ugyan akarlak eltántorítani, hogy beruházz a magyar tömegközlekedésbe, hogy ebből gazdagodj meg!

Aztán akkor rájösz magadtól is a saját tapasztalataidból!

Hajrá!


a hozzászólásaim általában gondosan szerkesztettek, van értelme pontosan olvasni őket.

azt írtam: "egy hasonlóan félig értelmetlen" beruházás, és ezt nem véletlenül írtam így.
a metró sem teljesen értelmetlen, mert meg lehetett volna jól is csinálni (mindenekelőtt: kevesebb állomással, hogy olcsóbb és gyorsabb legyen).
paks 2 is csak félig értelmetlen: energiára valóban szükség van, de egyáltalán nem sürgető a dolog. pl. a tervek szerint 2023 és 2035 között fölöslegesen fog az új erőmű üzemelni. bőven lenne még mit előkészíteni a projekten, és tuti lehetne olcsóbb megoldást találni. még az is lehet, hogy a 30-as évekre nem az atomenergia lesz a legolcsóbb.


Ja ja, minek is beruházni, építeni akármit is!

Legyen inkább alapjövedelem, osszuk szét az államkassza harmadát, felét, aztán akkor milyen jó lesz!

Se tömegközlekedés, se villanyáram, de legalább dolgozni sem kell.

Kezd eszementebb lenni a mai világ, mint volt a kommunizmus.

Ha nem bukik meg a kommunizmus, akkor ma Budapesten a legrosszabb esetben is ugyanilyen metrók lennének, mint amilyenek vannak ma, vagy jobbak.

Borzasztó, hogy a szocialista mételytől nem lehet megszabadulni.

:-(

Válaszok:
emhem | 2014. január 17. 11:46

A metróra szükség van.

Sokkal többre, Budapest metróhálózata nagyon elmaradott és kevés.


Ötösöm is lehet a lottón.

Tele vagy lehettel, meg "egy idő utánnal".

Ha sok az a megtérülési idő, akkor nem éri meg.

A dolgozókat is ki lehet váltani ipari robotokkal?

S ki is váltják?

Persze, Észak-Amerikában, Japánban, Nyugat-Európában, mert ezeken a helyeken nagyon drága a munkaerő, így a drága ipari robot gyorsan meghozza az árát.

De nem Magyarországon, nem kelet-Ázsiában. Az ipari robot itt is ugyanannyiba kerülne, de nem hozná be az árát, mert csupán alacsony bérű magyar munkaerőt váltana ki, így jobban megéri biorobotokat, azaz embereket alkalmazni.

Ha Neked nem tűnt volna fel, akkor nem igazán szaporodnak a napelemek a háztetőkön egyelőre.

Ahhoz vagy sokkal olcsóbb napelemek kellenének, vagy sokkal drágább elektromos áram.

Így érthető?


Így van.

Nem a 4-es metró a szükségtelen beruházás, hanem azok az emberek szükségtelenek, akik bonyolították. Így:

Tervezett költség: 130 milliárd forint
Tényleges költség: 452 milliárd 500 millió forint.

Ez a szükségtelen, nem pedig a metró.


Akkor utólagos engedelmeddel kiemelem a lényeget:

1. ANNÓ
2. AZ USÁBAN

Ez 1. MA 2. MAGYARORSZÁGON mitől releváns?


Nem tilos vállalkoznod.

Csináld!


Akkor bizonyára az elnökök számára sem építenek óvóhelyeket, mert szerinted nincsen értelme.

Szerintem pedig tévedsz.

Obama nem fogja a fehér házban megvárni, amíg a fejére dobnak egy bombát.


Döntsd meg a csúcsot!
Itt Magyarországon.

Akkor Te leszel a pénzen száz év múlva - már ha lesz akkoriban még készpénz - és nem Széchenyi.


A többi sem. A villamos sem.

Mert nem üzlet, hanem közszolgáltatás.


A nyomvonalak megint egy másik téma.

Akinek csak az a problémája, hogy miért ezt a metrót építették meg, miért nem egy másikat ő nem a metrók szükségtelenségét állítja.

Kettő egészen különböző téma, hogy vegyünk-e autót, vagy ne vegyünk, mint az, hogy piros autót vegyünk vagy feketét.


én nem vagyok kommunista.

nem akarok alapjövedelmet, nem akarok az oroszoktól függni. nem akarok államosítást, nem akarok fenntarthatatlan szociális rendszert. nem akarok ingyenbkv-t, nem akarok ingyenes egyetemet. akarok viszont jó (motiváló) ösztöndíjrendszert.
akarok öngondoskodást, magánnyugdíjat. kiszámítható piaci környezetet, átláthatóan működő államot. botrányt akarok, ha valaki olyat mond, hogy "visszaélésszerű adatigénylés". akarok fékeket és ellensúlyokat.

ez a paks-beruházás nagyon sok szinten nem felel meg az én fenti (csupa jobboldali és demokrata elemekből álló) listámnak:
nem átlátható, nem piaci. ez egy rossz üzlet, ki tudja milyen háttéralkukkal.


A magánszektornak bomba üzlet, de NEM PIACI ALAPON!

A BKV, az állam fizeti azokat a magánvállalkozókat is KÖZPÉNZBŐL!

A politikával összecimborálni, közbeszerzést nyerni fővállalkozóként általában jó üzlet.

Az igazi piaci üzlet az, amiben nincsen egyetlen fillér közpénz sem.

Így pedig kizárt, hogy megérné a városi tömegközlekedés.


Gyakorlati alapon.

Ha ma Magyarországon tervezünk, nézünk egy beruházást, akkor ugyan mitől is érv, miért számít, hogy valahol nagyon máshol, valamikor nagyon régen jó beruházás volt?

A hóhér szakmából is kitűnően meg lehetett élni régen, ma viszont már nem.

A mai helyzetet, a mai környezetet célszerű nézni, s a várható közeljövőt, mert ebben fog működni, üzemelni a vállalkozás, beruházás.


Hanem a saját óvóhelyére.

Csak oda nem engedik be a tömeget.
Nekik maradna a metró óvóhelyként, már ha az alkalmas lenne erre.


Ma is megköszönné a város, ha metrót építenél neki, ami a városnak egy fillérjébe sem kerül.

Hajrá!


Igaz, ezt a kérdést nem lehet egy-két rendelettel elintézni.


Gondolom a kombájnokat sem érted, hogy mi szükség rájuk, hiszen ha helyettük kaszákat használnánk, akkor azzal egy halom munkahelyet lehetne teremteni.

A teherautók is teljesen érthetetlenek, hiszen kubikusokat alkalmazva sokkal több munkahelyet lehetne teremteni.

Csak az a gond, hogy középkori hatékonyságú munkából nem lehet XXI. századi életszínvonalon élni.

Íme a teljes foglalkoztatottság a mai modern korban!

http://www.youtube.com/watch?v..

Ezt akarod?


Nem, ettől sem térülhet.

Ha gazdaságosabb azaz kevésbé gazdaságtalan az üzemeltetése, mint a buszjáratnak, akkor legfeljebb kevesebb veszteséget termel, de ettől még szintén nem fog megtérülni soha.


Te melyik cikket olvastad?

Javaslom olvasd el újra ezt a cikket!


Az sajnos természetes jelenség, hogy a munka elnyeréséért a vállalkozók kevesebbet kérnek, aztán később a megállapodott áron felül egyre újabb és újabb és újabb pénzeket követelnek.

De miért is kellene ennek eleget tenni?

Van egy szerződés, egy megállapodott ár.

Annyiért köteles a vállalkozó elvégezni a munkát, egy fillérrel sem többért.

Ha nem teszi, akkor bíróság, és a cég felszámoltatása.

Véletlenül sem az, hogy a megbízó enged a vállalkozó minden anyagi és egyéb követelésének.

Lásd például a franciák képtelen a magyar műszaki előírásoknak megfelelő metrót gyártani így a 4-es metró szerelvényei nem kaphatnának működési engedélyt. De mégis kapnak.

Az előírásokat, elvárásokat igazítják a a francia gyártó képességeihez, s véletlenül sem a vevő dirigál, aki fizet.

Na ez is a gond az állami beruházásokkal, korrupció korrupció hátán, s ezért kerül közpénzből minden legalább háromszor annyiba, mint piaci alapon.


A politikának igen, a vállalkozónak nem.


A cikk szerit a metró helyettesíthető olcsóbban más beruházással.

Szerintem pedig nem.

Leírtam rögtön az első hozzászólásomban azt is, hogy miért.

Ne kezdjük újra!


"Egy metropolisz tömegközlekedésének a megszervezésénél nem lehet a gazdaságosság a legdöntőbb szempont."

Hát dehogynem; annak kell lennie az egyik legfőbb szempontnak! Szerintem te itt valami másra gondolsz: közvetlen profitabilitásra talán?


A 4-es metróról szépen lassan, de már Demszky alatt, kezdett kialakulni az a nézet, hogy egy rendkívül pazarló beruházás. Az volt a dühítő, hogy akármi is derült ki, már nem lehetett megállítani.

A politikusok megígérték a népnek is, nyilván finanszíozóiknak is; kihátrálni belőle minimum választási bukás lett volna, rosszabb esetben börtön, még rosszabb esetben heveny kétoldali tüdőlövés.

A magyar hatalom már csak ilyen. A hívőknek se legyenek illúziói, ez nem változott meg egycsapásra a Fidesz kormányra kerülésével.


Én a megvalósíthatósági számítás költség-haszon számaira lennék kiváncsi, valamint arra, hogy ezek a számok hogyan alakulnak most a valóságban.
Gondolom ilyen adatokat minden adófizető polgár számára, kérés ellenében, rendelkezésre bocsátanak, ahogy egy demokráciához illik.


ez a metrósdi, ugy ahoyg el van baszva...átgondolatlan volrt és szorták erre meg arra a pénzt, elbaszták a felsziniösszekötés keleten...a délinél is...

szóval fasza


Tovább megyek: egy metrovonal értelme a külvárosok összekötése egymással a belvároson keresztül. Ezt a célt a városon belül végetérő vonalak egyáltalán nem oldják meg.



Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés

Felhasználónév:

Jelszó:


Regisztráció | Elfelejtett jelszó