Pokoli feladat – dunai búvárszakértő a Mandinernek

Írta: Maráczi Tamás

Nehéz lesz megállapítani egyértelműen, ki volt a felelős a május 29-i dunai baleset bekövetkeztéért. A térfigyelő kamerák egyes felvételeit ismerjük, de a történtek pontos rekonstrukciójához a szakértőknek meg kell nézniük a Viking Sigyn szállodahajó különböző pontjaira szerelt kamerák videóit, valamint a rádió-adóvevők rögzített beszélgetéseit is.

A Hableány hajót üzemeltető cég, a Panoráma Deck Kft. belső vizsgálata azt állapította meg, hogy a Viking szabálytalan előzési kísérlete okozta a tragédiát.

A képsort sokszor megnézte forrásunk, egy neve elhallgatását kérő, a dunai hadihajóknál szolgált szakértő is.

Az ütközés pillanatai

Ő úgy látja, hogy a Viking előzési manőverét árnyaltabban kell megvizsgálni: a 130 méter hosszú, ezer tonnás óriás test navigálásánál jelentős holtterek vannak, a kapitány nem biztos, hogy látta az eléjük kerülő kisebb sétahajót. Az ilyen modern szállodahajók parancsnoki hídja általában a hajótest hátsó részén fekszik, és bár hidraulikusan kiemelhető a látótávolság megnövelése érdekében, a május 29-i tragédia esetében biztos, hogy nem volt működésben, hiszen a hajó éppen a Margit híd egyik nyílásán készült átúszni. A magas vízállás miatt ráadásul a hídpillérek közötti boltív tere leszűkült, így az átjáró közepét kellett megcéloznia, ami szintén

ami végső soron az ütközésüket okozta.

A felvételeken az is kivehető, hogy a Hableány a baleset előtti pillanatokban lelassul, és kicsit irányát veszti, az orra befordul a szállodahajó elé.

Az általunk megkérdezett szakértő szerint ez akár két folyami jelenség és egy technikai hiba miatt, vagy akár ezen tényezők együttes hatására is megtörténhetett. A két hajó nagyon erős sodrásban, a sodrásiránnyal szemben haladt felfelé a Dunán, amikor a Margit híd pilléréhez értek. A hídpillérek mögött összecsapódó ár hatására a vízfelületen egy úgynevezett „gödör” képződik, amelybe ha egy hajó belecsúszik, leesik a sebessége.

Ugyanez történik az ehhez hasonló „medertörés” jelenségénél is, amikor a folyómeder változása fölött a víztükrön is másképp áramlik, hullámzik a víz – ilyenkor a hajónak egy vízi akadályon kell keresztülmennie, ezért lelassul. Az 1949-ben épült Hableány esetében a motorhiba sem kizárható, ez is indokolhatta a hirtelen sebességcsökkenést. Ráadásul a sétahajónak két évvel ezelőtt volt már egy manőverképesség-vesztéses esete, akkor a Petőfi híd közelében sodródott egy pontonnak, személyi sérülés nélkül.

„A jelenleg érvényes hajózási szabályzatot sem ilyen, megnövekedett forgalmú folyami szakaszra írták, mint amilyen a budapesti Duna-szakasz” – hoz fel egy újabb problémát forrásunk. A belvárosi szakaszt hidak, szűk híd alatti átjárók,

közlekedése jellemzi.

Ráadásul a szabályzat alapján a Hableány – mérete alapján (27 méter hosszú, 5 méter magas) – már nagyhajónak számított, így rá már nem vonatkozott az elv, hogy elsőbbséget kellett volna adnia a mögötte, gyorsabb tempóban érkező szállodahajónak a híd alatti átjáró előterében. Másik betartandó elv a biztonságos távolság tartásának szabálya, de ilyen esetekben bevett, hogy hajók szinte egymáshoz érve, finoman ütközve manővereznek a vízi akadályok között – a tragikus különbséget itt az okozta, hogy a Viking túl közel ment, a Hableány pedig a fent elemzett okok vagy valamely más ok miatt befordult a szállodahajó alá.

A Hableány utasainak esélyük sem volt a menekülésre, csak annak, aki a fedélzeten tartózkodott az ütközés pillanatában, és azonnal a vízbe került. Aki a hajótestben élte át a balesetet, az már az összeütközéskor eleshetett, megsérülhetett, hiszen az ezertonnás hajó valósággal maga alá gyűrte a 40 tonnás szállítóhajót, és

ilyen fizikai és pszichikai stresszhelyzetben még egy képzett katona sem tudott volna menekülő útvonalat találni. 

A folyami szerencsétlenségek esetén a túlélők mentése a vízi rendészet járőreinek és az Országos Mentőszolgálat egységeinek a feladata, a Duna fenekére kerülő hajóroncs lokalizálásával, feltérképezésével, és általában az ilyen mentési munkálatokkal pedig a Magyar Honvédség két műszaki ezrede foglalkozik. 

Szonárfelvétel: így fekszik a Hableány a Duna mélyén

A hajóroncs feltérképezése – mint már a híradásokból ismert – ultrahangos szonárral történik, a hangnyalábokkal pontos képet tudnak alkotni a víz alatti elhelyezkedésről, a 3D-s rajzok alapján kezdik megtervezni a merüléseket. A mentőhajót pókhálószerűen kivetett horgonyokkal stabilizálják a roncs fölötti vízfelszínen, majd a nehézbúvárok, vagy munkabúvárok számára egy vízalatti mólót alakítanak ki, amely platform az iszapba levert oszlopok áll.

Innen tudnak egy fémlétrán leereszkedni a búvárok a folyómederig. „A felszíni sodrás ilyen vízállásnál olyan 9-11km/h lehet, de lent, a meder alján, ez esetben 9 méter mélyen, sokkal nagyobb értékek is előfordulhatnak, akár 15-16 km/h is” – magyarázza forrásunk. Ezért

– ez egy 20 kg súlyú ólomcipőt, ólomnehezékeket, 15 kg-os fémsisakot jelent. A felszínnel való összeköttetést három kábel, egy tartókábel, egy kommunikációs és egy levegőkábel biztosítja. 

A híd alatti folyami búvármunka pokoli feladat – és itt a súlyos jelző talán indokolt.

A mintegy 100 kilós ruházatban a folyó fenekén másznak a roncsig, a zéró látótávolság miatt a két kezükkel tapogatózva. A gyors mederközeli sodrás miatt kövek, fadarabok záporoznak a ruházatukra, miközben a hídról

Előfordul – ahogy a Hableány lokalizálása során is –, hogy a kábelek beakadnak a kiálló tárgyakba – ilyenkor egy mentőbúvár azonnal közbelép, veszély esetén pedig késlekedés nélkül felhozza a munkabúvárt. 

A Hableány tragédiája, a holttestek felszínre hozása, a hajóroncs kiemelése a legkomplexebb eset, ami a Dunán megtörténhet – mondja forrásunk, hozzátéve: az ilyen vízi szerencsétlenségek, illetve a mentési munkálatok közbeni balesetek nagyon ritkák. A sok rossz között talán ez lehet a jó.

Fotók: Földházi Árpád